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        不是傳統旺季卻漲價,海運費為何“反?!??

        第一財經 2024-06-06 21:50:12 聽新聞

        作者:高雅 ? 馮迪凡    責編:沈晴

        這一輪全球性海運價格上漲的導火索,實際上是紅海繞行造成全球運力緊張。

        在美線航運業資深人士羅杰(化名)看來,這一輪海運價格“反常”漲價的源頭還在紅海。

        換而言之,紅海繞行所構成的運力短缺是主因,美線補庫存行為和一些提前出貨因素則為貨量提供了支撐,從而形成了漲價之實。而南美線需求暴增、船東故意保持運力緊缺以維持高價,這些接近“陰謀論”的說法與本輪漲價的相關性不大。

        受訪者供圖

        復盤這一輪反常行情可以看到,“紅海繞行初期,市場認為問題不大”。羅杰稱,許多行業機構當時預估歐洲航線單程可能會晚兩個星期、全程延遲一個月,據此計算運力損失情況后,認為今年的船只數量是足夠的。

        但問題沒有這么簡單。“實際情況表明,繞行消耗了大量運力,特別是歐洲航線,即便新增運力也無法滿足需求,導致運力緊張。”羅杰對第一財經記者解釋道,“隨后紅海危機范圍越來越大,繞行距離也會越來越長,這需要更多船只來維持運力。最近,歐洲的分析機構評估顯示,歐洲的運力短缺約5%。”

        6月并非傳統海運旺季,海運費是否會持續一路看漲,甚至回到2021年時的行情,羅杰認為取決于兩個因素:第一,紅海繞行的持續時長;第二,美國進口商對經濟的信心,以及其“補庫存”的程度和時間。

        “這次漲價難以預判的原因在于,這并不是一個傳統意義上的行情。拿2021年的漲價來說,當時美國人在家里消費,需求是真實增加的。”他稱,“唯一可以預見的是,繞行對行業的影響只會越來越大。時間越久,影響越大。”

        “一個多月時間漲了2000多美元”

        疫情導致的塞港等現象,曾經讓業內人士將2021年的海運費暴漲稱為“百年不遇”的行情,彼時東亞至美西的40英尺集裝箱(FEU)海運價格從2020年的1000多美元一路上漲,到2021年8月左右突破2萬美元。此后海運秩序正常,海運費回歸正常波動區間。

        然而,到了今年4、5月的非傳統旺季,此次美線漲價來勢“突然”,羅杰稱,“一個多月時間漲了2000多美元”。

        截至6月6日,根據全球數字貨運平臺Freightos的數據,從亞洲到美國西海岸和東海岸航線的運價分別攀升至5030美元/FEU和6723美元/FEU,到地中海航線的運價上漲到約5639美元/FEU,到北歐運價則上升到5021美元/FEU,所有航線運價都呈現漲價趨勢。

        受訪者供圖

        此次漲價有些始料未及。一些觀點認為,這一輪全球性的海運價格上漲始于南美航線。

        但羅杰并不這么看,他對第一財經記者解釋道,對于全球性船務公司而言,船只調配具有高度靈活性,但并不是所有航線的船只都可以相互調用。

        “例如,一艘載重噸位為8000噸的船理論上可以在全球范圍內運營,但24000噸以上的船只受港口限制較大,通常只能在歐洲線運營。因此,港口基礎設施和船型限制是船只調配的重要因素。此外,船公司會根據各航線的運價和貨量情況進行動態調整。例如,2021年跨太平洋線表現優異時,船公司將部分跨大西洋線的船只調往太平洋線。”他稱。

        “盡管美線與歐洲線相關性較高,但美線與南美線的相關性并不高,雖然兩者都是東線航線,但船公司將其視為獨立的運營線路。”羅杰補充道,南美從歷史上觀測貨量有限,不至于導致美線或歐洲線價格上漲。

        受訪者供圖

        羅杰表示:“事實上,今年市場上的專業機構明顯低估了紅海繞行帶來的影響。這一輪全球性海運價格上漲的導火索,實際上是紅海繞行導致全球運力緊張,這種情況下,隨意調配運力反而容易導致局部市場的短期運力缺失,從而推高價格。”

        全球大約12%的貨物運輸經過由紅海與蘇伊士運河共同構成的歐亞水上通道。對全球能源、物資供應鏈而言,這條航線堪稱一條“生命線”。

        根據蘇伊士運河管理局方面的數據,4月初,該運河的運輸量與去年同期相比下降66%。盡管繞行好望角導致航行距離增加約1.1萬公里,航行時間延長12天至14天,燃料成本也會增加40%左右,但多家航運巨頭為免遭受戰爭損失紛紛改道。

        蘇伊士運河管理局主席拉比耶(Osama Rabie)日前稱,自2023年11月至今,紅海地區不斷加劇的緊張局勢導致近3395艘船只被迫改變航線,駛往南非好望角,沒有進入蘇伊士運河。

        對于市場上傳播的所謂“船東故意保持運力緊缺以維持高價”的說法,在羅杰的觀察中,他沒有看到這種情況。實際上,據他觀察,紅海危機爆發時,歐洲某大航運公司是第一個在租賃市場上積極搶船的公司,因為該企業在過去幾年新增運力方面是所有大船公司中最少的,所以紅海危機爆發時,他們處于非常被動的地位。相比之下,另外一家歐洲大航運企業投入了最多的運力,因此能夠更從容地應對危機。

        “船公司并沒有故意推高運價,并將運力隱藏起來。從運力角度來看,每條航線投入多少船只、船線如何、航線閑置情況等數據都是公開的,很容易查找。”羅杰補充道,根據分析機構的數據,目前全球的閑置運力利用率不到1%,而在最高峰時達到10%。“因此,船公司并沒有把運力收起來,事實上,現在運力已經不夠用了。”他稱。

        美線漲價是否將持續

        當前,全球貿易復蘇前景并不明顯。經合組織(OECD)最新預測,今年全球貿易將增長2.3%,低于全球經濟的總體增長預期3.1%。

        彭博經濟(Bloomberg Economics)追蹤世界貿易健康狀況的貿易跟蹤器最新讀數顯示,其跟蹤指數中有三個關鍵指標仍停留在“低于正常”的范圍,其中就包括美國企業的新出口訂單萎縮。但是,跟蹤指數中唯一高于正常值的是美國最大的海運貿易門戶洛杉磯港的貨物流量,今年該港口一直很繁忙,裝載的集裝箱總量中約有四分之三是進口集裝箱。

        美線的行情是如何被推高的,又是否會持續下去?

        羅杰認為,從美國庫存水平來看,2023年,特別是上半年進口量明顯下降,下半年才有所回暖。由于要清理2022年的庫存,進口商在2023年不敢大量進貨。“進入2024年后,各類商品的庫存水平基本都低于2019年疫情前水平,因此補庫存變得必要。但具體何時開始,各方都不確定。”羅杰稱。

        羅杰表示,目前零售商開啟補庫存有兩大原因。其一,當前海運的局勢仍然不穩定,運輸時間變長。例如,從亞洲到美國,尤其是到美國東岸的貨運時間大幅增加。由于巴拿馬運河的堵塞,一部分航線轉移到蘇伊士運河,而蘇伊士運河也無法通行,只能繞行南非。這使得從上海到紐約的運輸時間可能從原來的40天增加到60天。

        “進口商因此需要提前準備庫存,以應對運輸延誤和供應鏈不確定性。”他說。

        其二,即將到來的美國大選所帶來的不確定性。羅杰稱:“通常而言,加關稅將直接影響美國的零售價格,尤其在當前高通脹的情況下,貿然加大關稅會導致零售價上漲。因此,進口商可能會提前備貨,以應對潛在的關稅變化。”

        受訪者供圖

        同時,此次美線運力的波動還受到一個偶然因素影響。

        “‘五一’假期那一周,船公司通常會停航,這種停航計劃會提前兩三周制訂和公布。但與此同時,今年4月底貨運量有所增加,因為4月底正逢新舊合約交替。5月1日新合約生效,運費有所上調,盡管幅度不大,但足以促使企業趕在新合約生效前盡量多發貨。因此,4月底和5月初出現了一波貨運高峰。”他解釋道。

        羅杰表示,上述因素的疊加,使4月底和5月初的貨運量增加。一旦4月底的貨物未能及時運出,接下來兩個星期都會受到影響。而訂艙通常是提前三周進行,一周的積壓會影響未來兩周的運力安排,這也為此前5月15日的漲價提供了基礎,因為有大量貨柜積壓等待運輸。

        展望未來,羅杰認為,如果補庫存的周期恰好與傳統的美國旺季無縫銜接,這波行情可能持續到9月。

        “正常情況下,6月還未到傳統旺季,通常要到7、8月。如果6月貨量依舊不錯,說明客戶在繼續補庫存。”他表示,另一種可能是,由于船期變長和不確定因素多,旺季可能提前到來。原本7月或8月的貨物現在可能提前到6月發出。這意味著行情可能在9月收尾,“4月底、5月初的行情來得如此意外,因為這不是一個傳統的旺季”。

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