9億歐元補貼背后：歐盟被迫卷入和美國的補貼競賽，跟上還是出局？

在與美國的補貼競賽中，歐盟面臨“跟著掏錢”還是“被迫出局”的抉擇。

本周，經歐盟委員會批準，瑞典電池制造商諾斯沃爾特（Northvolt）獲得了德國政府的9.02億歐元（約合70.7億元人民幣）補貼，用于在德國建造超級電池工廠。

根據歐盟委員會的說明：“如果沒有這些援助，諾斯沃爾特將在美國建廠，因為美國的《通脹削減法案》將為其提供特別支持。”

歐盟競爭事務專員維斯塔格（Margrethe Vestager）也表示，在歐盟《臨時危機和過渡框架》出臺后，德國這筆9.02億歐元的補貼使其能夠支持諾斯沃爾特的建廠計劃，這也是該機制下“為防止投資從歐洲轉移出去而批準的第一筆單項援助”。

過去兩年，美國已憑借《通脹削減法案》提供補貼等方式從德國等經濟體手里撬走了多筆投資。此前，特斯拉叫停了在德國的超級電池廠項目，轉向美國的內華達州。加拿大也差點失去了斯特蘭蒂斯（Stellantis）的建廠計劃。

對“用補貼換投資”的行為，德國赫蒂治理學院公共管理與政治經濟學教授哈勒伯格（Mark Hallerberg）對第一財經記者表示，“過去十年來，全球不少政府都在增加補貼”，在主要經濟體都在補貼新興科技的情況下，無動于衷的經濟體就會落后。

中國社會科學院中德合作研究中心秘書長胡琨正在德國弗萊堡瓦爾特·歐肯研究所訪學，他則告訴第一財經記者，包括該所所長菲爾德（Lars P. Feld）教授在內，德國學術和政治人物的主流觀點仍對選擇性補貼工具非常謹慎。

昂貴的選擇

歐盟委員會在批準撥款的文件中表示，諾斯沃爾特將在德國石勒蘇益格-荷爾斯泰因州海德市建造一座先進高效的電動汽車電池生產廠，該市是德國的貧困地區之一。這一工廠的年產能將達到60吉瓦時，每年大約可供80萬至100萬輛電動汽車使用。該工廠將于2026年開始生產，并于2029年達到滿負荷生產。

該電池廠原計劃于2022年3月公布，并2025年開始建設。但諾斯沃爾特以歐洲能源價格高昂為由，2022年晚些時候擱置了這一計劃。

歐盟委員會稱，如果不提供補貼，諾斯沃爾特將把工廠建在歐洲之外。補貼將以7億歐元直接撥款和2.02億歐元擔保的形式提供，“金額規模合理，僅限于觸發在歐洲投資所需的最低限度。既不會使在德國的投資比在美國更有利可圖，也不會超過諾斯沃爾特在美國進行同等投資可獲得的補貼金額。”

這并不是歐盟以及德國第一次嘗試用補貼留住企業和產業。2023年3月，英特爾向德國政府尋求增加40億-50億歐元的補貼，以推進在德國東部馬格德堡建造芯片廠的計劃。這一要求起初被德國財政部部長明確拒絕，但最終，當年6月雙方達成最終協議，德國決定提供總額約100億歐元的補貼。

早在《通脹削減法案》生效前，在德國投資是一種昂貴的選擇。德國經濟研究所的一項研究表明，2022年，流出德國的外國直接投資（FDI）超過1350億歐元，而流入德國的只有105億歐元，兩者間差距是有史以來最大的。該所的研究人員指出，德國的高能源成本和熟練勞動力短缺是造成這種情況的主要原因。

而補貼成為了扭轉投資流向的決定性因素之一。據德國央行，2023年上半年，德國接收的FDI僅為35億歐元。換算來看，德國政府提供給諾斯沃爾特的補貼約是這一金額的四分之一，而英特爾拿到的補貼則約是其三倍。

“世界已經發生了變化”

在2022年8月推出的《通脹削減法案》中，美國表示，會在促進清潔供應鏈發展上提供總計高達3690億美元的激勵措施，以撬動更多投資。

對此，維斯塔格曾在去年初稱美國提供的支持“有毒”。歐盟前貿易專員馬爾姆斯特倫（Cecilia Malmstrom）亦批評稱，美國挑起了一場“大規模的補貼競賽”。

德國經濟部長哈貝克（Robert Habeck）也在2023年早些時候評論稱，美國的補貼“就像是在宣戰”。但在本周德國與諾斯沃爾特的協議宣布儀式上，哈貝克又稱，如果德國不投資關鍵技術，整個歐洲經濟都將面臨風險。

正如哈貝克的立場轉變，2023年3月，歐盟委員會提出了《關鍵原材料法案》，旨在確保鋰、鎳和其他電池材料的供應。其中一項立法要求至少在歐盟加工40%的汽車行業所需的原材料，并允許各國向供應商和制造商提供更多財政支持。

德國這筆9.02億歐元的補貼則是在《臨時危機和過渡框架》下通過的。該框架稱，在進一步加快對關鍵部門投資的措施以實現向凈零經濟的過渡時，可以向投資者提供一定百分比的支持。在特殊情況下，如果投資確實有可能被轉移到歐洲以外的地方，成員國可以向個別公司提供更高的支持，但必須遵守一些保障措施。

胡琨表示：“雖然只要通過了國家援助審查就可以發放補貼，但這并不是一種普遍的行為。”

哈勒伯格也稱，通常來說，德國在使用補貼方面歷來比其他國家更為謹慎。但在當前的經濟環境下，他認為經濟體處于一種博弈狀態中：“基本上有兩種均衡狀態。第一種，政府不介入企業，不提供補貼。在第二種情況下，政府進行干預。”

在這種博弈關系中，哈勒伯格表示，競爭政府的所作所為與此息息相關。他認為，這種模式并非最有效率的經濟行為，但世界已經發生了變化。當主要競爭對象都擁有足夠的實力和補貼能力，“如果歐洲不作出相應的反應，就會落后”。

歐洲智庫“交通與環境”（Transport & Environment）高級主管波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）則表示，美國和歐洲的補貼政策有可能相互抵消，“因為每個人都在同時擴大政策規模”。

這或許不是最有效率的經濟行為，但對于企業來說，這卻是“薅羊毛”的大好時機。根據能源咨詢公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）的估算，美國提供的稅收抵免可使美國太陽能電池板企業的制造成本降低29%，電池組件的制造成本降低28%。

被卷入這場補貼競賽的也并不只有歐盟。

2022年，汽車制造企業斯特蘭蒂斯宣布和LG能源解決方案公司共同出資41億美元在加拿大建廠。加拿大聯邦和地方政府將為此提供10億加元（約合 7.59 億美元）的資金支持。但2023年，斯特蘭蒂斯表示，如果在美國建廠，獲得稅收抵免金額將幾乎是加拿大提供的20倍，需要一個“公平的競爭環境”來降低電動汽車的成本。

加拿大政府起初對增加補貼表示反對，但最終同意了將補貼金額提高至150億加元，這也是加拿大歷史上對單個工廠提供的最大規模補貼。