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        第一財經研究院《跨越山海 | “一帶一路”倡議十年報告:新絲路 共發展》發布!

        第一財經 2023-10-30 14:42:24 聽新聞

        作者:第一財經研究院    責編:馬紹之

        “一帶一路”承載了構建人類命運共同體的愿望。

        摘要

        今年是“一帶一路”倡議提出十周年。2013年9月,習近平主席在哈薩克斯坦訪問期間發出共建“絲綢之路經濟帶”的倡議,同年10月,在訪問“東盟”時提出建設“21世紀海上絲綢之路”的構想。至此,“一帶一路”作為中國倡導、全球參與的開放型國際合作機制被正式提出。

        在過去十年,中國與“一帶一路”共建國家的合作、往來秉持著“和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏”的絲綢之路精神,堅持與各國遵循共商、共建、共享的原則,致力于打造“你中有我、我中有你”的命運共同體。

        為了向讀者介紹“一帶一路”共建十年來取得的成果、中國企業在其中發揮的積極作用并闡述“一帶一路”倡議的豐富內涵,第一財經研究院撰寫了《跨越山海 | “一帶一路”倡議十年報告:新絲路 共發展》。

        報告的內容主要圍繞以下五個方面展開:

        第一部分介紹了“一帶一路”倡議提出的背景。“一帶一路”倡議既延續了古代中國與世界交流所留下的文化積淀,也體現了中國對外實行經濟貿易政策的宗旨。在逆全球化的背景下,“一帶一路”倡議是我國作為負責任的大國推動新一輪全球化理念的最佳體現。

        第二部分介紹了“一帶一路”藍圖。從地理上看,“一帶一路”倡議橫跨亞非歐大陸,覆蓋世界五大洲;從內涵上看,“一帶一路”以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容,實現經濟和文化的共同繁榮發展。

        第三部分展現了“一帶一路”十周年蓬勃發展的豐碩成果。在過去的十年里,中國與“一帶一路”共建國家的貿易往來更為緊密。在2013年至2022年期間,中國與“一帶一路”共建國家貨物貿易的年均復合增長率為7.9%,同一時期,中國對外貿易總額年均復合增長率為4.7%。2023年6月,“一帶一路”國家占我國出口的份額已經超過美歐日。中歐班列是我國“一帶一路”倡議中的明星項目。中歐班列有以下三項優勢:一是中歐班列的運輸價格是航空的五分之一,運行時間是海運的四分之一,是一條全天候、大運量、綠色低碳的陸路運輸新通道;二是中歐班列帶動烏魯木齊、重慶等中西部城市成為我國對外連接的新樞紐,帶動了當地商業與產業的發展;三是中歐班列運行穩定性強,在特殊時期能發揮優勢,例如在新冠疫情期間,中歐班列的運行保障了我國對外出口的增長。

        第四部分展示了我國企業在“一帶一路”倡議中發揮的積極作用。在中國整體對外投資活動中,“一帶一路”國家展現出了巨大的潛力。在2015至2022年間,中國每年非金融類對外投資金額基本維持在1100億美元至1200億美元區間,變動幅度不大;與之相比,中國對“一帶一路”國家的非金融類對外投資金額由2015年的148億美元上升至2022年的210億美元,增幅達到41.5%。此外,我國企業還以境外產業園區等多種方式融入當地經濟生態,更大范圍、更深層次地與所在地共同發展,為當地帶去投資合作機會、就業、技術等。

        第五部分對“一帶一路”的未來進行了展望。從歷史的發展進程來看,和平與發展在未來仍將是人類共同的追求。不可否認,國際環境面臨諸多不確定性,也會時時面臨逆向的風潮,但人類走出困境的方法永遠是合作與發展。“一帶一路”倡議的理念與我國高質量發展的理念相一致,也與2015年聯合國大會通過的《2030年可持續發展議程》目標一致。過去十年來已經結下了豐碩的成果,我們要及時總結和歸納好的做法和經驗。隨著中國進入高質量發展階段,也提出了高質量共建“一帶一路”的理念,未來更多投資項目將圍繞“數字經濟”“綠色經濟”展開。

        “一帶一路”倡議是一個長周期、跨國界、系統性的世界工程和世紀工程。展望未來,“一帶一路”倡議作為我國提出的新型國際公共產品平臺,將從新的歷史起點再出發,更具創新與活力,更加開放和包容,為中國和世界打開新的機遇之窗。

        正文

        今年是“一帶一路”倡議提出十周年。2013年9月,習近平主席在哈薩克斯坦訪問期間發出共建“絲綢之路經濟帶”的倡議,同年10月,在訪問“東盟”時提出建設“21世紀海上絲綢之路”的構想。至此,“一帶一路”作為中國倡導、全球參與的開放型國際合作機制被正式提出。

        在過去十年,中國與“一帶一路”共建國家的合作、往來秉持著“和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏”的絲綢之路精神,堅持與各國遵循共商、共建、共享的原則,致力于打造“你中有我、我中有你”的命運共同體。

        在這十年間,“一帶一路”倡議不僅為我國構建新發展格局貢獻了重要的力量,還開辟了各國交往的新路徑,搭建起國際合作的新框架,匯集著人類共同發展的最大公約數。

        從國內來看,中歐班列的暢通帶動了我國中西部地區的發展,為我國開創了新的對外門戶站點,我國與“一帶一路”共建國家之間的貿易往來快速發展,我國的外貿結構不斷改善。通常而言,沿海城市是我國對外開放的門戶,而中歐班列的通車使得我國中西部城市也逐漸成為重要的貨運集散中心,并帶動周邊商業的崛起,其中烏魯木齊、重慶等城市的變化尤為引人矚目。此外,自加入世界貿易組織之后,我國出口商品的主要買家來自于發達經濟體,而在“一帶一路”倡議提出后,我國積極開拓了東盟、中歐、中東等新市場,優化了對外貿易結構。

        從國際來看,“一帶一路”倡議為共建國家帶來了新的發展機會,并且在目前不斷變化的世界格局背景下顯示出其獨有的前瞻性,成為我國積極參與全球經濟治理的重要抓手。近年來,我國企業響應“一帶一路”號召,積極出海進行布局,通過在海外建設大型基礎設施以及創建產業園的方式為當地提供新的發展機會和工作崗位。目前全球經貿格局面臨許多不確定性,但“一帶一路”倡議體現了我國互聯互通、互利互惠的發展理念,為國際社會提供了一個開放包容的公共產品平臺。

        正如國務院新聞辦公室近日發布的《共建“一帶一路”:構建人類命運共同體的重大實踐》白皮書中所指出的,“一帶一路”倡議是一個長周期、跨國界、系統性的世界工程和世紀工程,共建“一帶一路”的第一個十年只是序章。從新的歷史起點再出發,共建“一帶一路”將會更具創新與活力,更加開放和包容,為中國和世界打開新的機遇之窗。

        為了向讀者介紹共建“一帶一路”十年來取得的成果、中國企業在其中發揮的積極作用并闡述“一帶一路”倡議的豐富內涵,第一財經研究院撰寫了《跨越山海 | “一帶一路”倡議十年報告:新絲路 共發展》。

        一、“一帶一路”倡議背景:時代的召喚

        “一帶一路”的全稱是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”,這兩個名詞不免讓人回想起古代中國與西域之間那條荒漠與戈壁之路,也是中國與西域、南洋之間古老的通商之路。

        “絲綢之路”這一名詞最早由德國地理學家李?;舴遥‵erdinand von Richthofen)提出,他將中國與中亞、中國與印度之間以絲綢貿易為媒介的這條西域交通道路命名為“絲綢之路”,這一術語后來很快被學術界和大眾所認可并廣為傳播。兩千多年以來,“絲綢之路”見證了中國文明、波斯文明、印度文明、伊斯蘭文明以及歐洲文明在文化、技術、商業貿易、宗教知識等領域的相互傳播、融合和借鑒。

        “一帶一路”倡議既延續了古代中國與世界交流所留下的文化積淀,也體現了中國對外實行經濟貿易政策的宗旨。早在改革開放初期,鄧小平同志明確指出對外開放是我國的長期國策。進入21世紀,隨著中國加入世界貿易組織(WTO)以及綜合國力的提升,中國的企業、人才、商品、服務、資金、技術、貨幣都不斷走出國門并參與全球化分工。誕生于上世紀90年代的第三次全球化浪潮極大地促進了世界經濟的發展,在國際分工體系下,各國之間的產業依存度大幅提升,國家間的主要貿易形式逐步由產業間貿易轉變為產業內貿易。

        2008年全球金融危機爆發后,國際政治經濟局勢發生了深刻的變化,西方發達國家的民眾經歷了高失業率、收入下滑、資產負債表衰退等困境,此前已非常成熟的國際分工體系也備受質疑。

        2009年,全球經濟結束此前延續多年的“大緩和”時代(Great Moderation,1980年代以后,全球經濟供給能力極大改善,經濟增長的代價不再是通脹,宏觀經濟持續穩定,被稱為“大緩和”時代),轉向負增長。美國作為金融危機的起源國,2009年GDP增速降至-2.6%,失業率攀升至10%,以實體經濟為代表的主街(main street)民眾與華爾街(wall street)精英之間的沖突不斷,一度爆發“占領華爾街”等行動。不僅如此,金融危機還進一步延伸至歐洲地區,2009年歐洲GDP增速降至-4.55%,并在后續幾年中逐漸引爆歐債危機。歐債危機給當時的歐洲經濟帶來非常深刻的負面影響,葡萄牙、意大利、愛爾蘭、希臘和西班牙五國的主權債券信用評級慘遭降級,國家財政處于破產邊緣,2014年意大利和西班牙的青年失業率(25歲以下)高達40%-50%。

        在全球金融危機期間,以中國為主的發展中國家則展現出了強大的經濟韌性。2009年,發達經濟體GDP增速滑落至-3.41%,而新興市場和發展中國家GDP增速為3.08%,其中中國當年GDP增速高達9.4%,成為拉動世界經濟增長的重要引擎。

        時至2013年,“一帶一路”倡議主動尋求世界經濟發展的突破,抵消外部環境的不確定性所帶來的影響,并在逆全球化的危機中找尋機遇。

        截至2023年9月,中國已與150多個國家,30多個國際組織簽署了230多份共建“一帶一路”合作文件。截至2022年,這150多個國家的GDP總和超過22萬億美元,占全球GDP總量的比例約為23%;人口總和接近37億人,約占世界總人口數的47%。

        “一帶一路”國家多為發展中國家,經濟發展水平不高,但他們有著強烈的發展需求和意愿,依然極度依賴于全球化分工所帶來的經濟增長和生產率提升。在發達經濟體中,新加坡、奧地利、意大利等國也加入了“一帶一路”的倡議。

        雖然逆全球化、去全球化的思潮在2020年新冠疫情暴發之后愈演愈烈,但從更長遠的人類歷史來看,逆全球化只是世界經濟發展進程中短暫的經濟現象,全球化的大趨勢不可逆轉。歐美等國的逆全球化策略為中國構建包容性的區域治理模式提供了機遇,而“一帶一路”倡議就是我國作為負責任的大國推動新一輪全球化理念的最佳體現。

        二、“一帶一路”藍圖:從連云港到鹿特丹,從經濟到人文

        “一帶一路”的藍圖是廣闊的、富有想象力的,而“一帶一路”的實踐又是務實而循序漸進的。

        2017年,“一帶一路”建設工作領導小組辦公室發布了《共建“一帶一路”:理念、實踐與中國的貢獻》報告(下稱“報告”)。根據報告所展現的理念,共建“一帶一路”倡議是促進全球和平合作和共同發展的中國方案。“一帶一路”的合作理念是倡導平等相待、追求共贏互補、各國共商共建,最終推動要素高效流動和市場深度融合,實現多元而平衡的可持續發展,并為世界和平與發展增添正能量。

        2023年10月,國務院新聞辦公室發布《共建“一帶一路”:構建人類命運共同體的重大實踐》白皮書。白皮書指出,年以來,在各方的共同努力下,共建“一帶一路”從中國倡議走向國際實踐,從理念轉化為行動,從愿景轉變為現實,從謀篇布局的“大寫意”到精耕細作的“工筆畫”,取得實打實、沉甸甸的成就,成為深受歡迎的國際公共產品和國際合作平臺。

        1、“一帶一路”地域廣袤:六大經濟走廊聯通世界大市場

        從地理上看,“一帶一路”倡議橫跨亞非歐大陸。截至2023年9月,中國與150多個國家,30多個國際組織簽署了230多份共建“一帶一路”合作文件,所輻射的國家范圍之廣可謂創下近代之最。

        “一帶一路”倡議結合新形勢下推進國際合作的需要以及古代陸地和海洋絲綢之路的走向,確定了五大方向。其中,“絲綢之路經濟帶”有三大走向,一是從中國西北、東北經中亞、俄羅斯至歐洲、波羅的海,二是從中國西北經中亞、西亞至波斯灣、地中海,三是從中國西南經中南半島至印度洋;“21世紀海上絲綢之路”有兩大走向,一是從中國沿海港口過南海,經馬六甲海峽到印度洋,延伸至歐洲,二是從中國沿海港口過南海,向南太平洋延伸。

        根據上述五大方向,我國提出了“六廊六路多國多港”的合作框架,其中六大經濟走廊是我國“一帶一路”倡議下與各國互聯互通的主要渠道,使中國與世界大市場之間互相連接。六大經濟走廊分別是新亞歐大陸橋經濟走廊、中國-中亞-西亞經濟走廊、中國-中南半島經濟走廊、孟中印緬經濟走廊、中巴經濟走廊以及中蒙俄經濟走廊。

        新亞歐大陸橋經濟走廊是從我國的江蘇省連云港市、山東省日照市到荷蘭鹿特丹港的國際化鐵路交通干線,國內部分則由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。在中國與哈薩克斯坦邊界的阿拉山口口岸出境之后,可分別由北線經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭向西歐和北歐連接;由中線經斯洛伐克、匈牙利、奧地利等國通往中歐各國;由南線經土庫曼斯坦、土耳其、保加利亞等國通往中歐、西歐與南歐諸國,亦可經土耳其南下至中東與北非。

        中國-中亞-西亞經濟走廊從新疆出發,抵達波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島,主要涉及中亞五國(哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦)、伊朗、土耳其等國。

        中國-中南半島經濟走廊以中國廣西南寧和云南昆明為起點,以新加坡為終點,縱貫中南半島的越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞等國家,是中國連接中南半島的大陸橋,也是中國與東盟合作的跨國經濟走廊。

        孟中印緬經濟走廊連接東亞、南亞、東南亞三大次區域,溝通太平洋、印度洋兩大海域。

        中巴經濟走廊起點在新疆喀什,終點在巴基斯坦瓜達爾港,貫通南北絲路關鍵樞紐,北接“絲路經濟帶”、南連“21世紀海上絲綢之路”,是一條包括公路、鐵路、油氣和光纜通道在內的貿易走廊。

        中蒙俄經濟走廊分為兩路:一是從華北京津冀到呼和浩特,再到蒙古和俄羅斯;二是從東北地區的大連、沈陽、長春、哈爾濱到滿洲里和俄羅斯的赤塔。

        在六大經濟走廊中,新亞歐大陸橋經濟走廊的地理覆蓋范圍最為廣闊,依托大陸橋所建設的中歐班列物流體系也是“一帶一路”框架中最為矚目的項目之一。全長10900公里的新亞歐大陸橋經濟走廊不僅橫跨中國東西兩地,經阿拉山口口岸出境之后,可經三條線路抵達荷蘭的鹿特丹港,輻射區域多達30多個國家和地區。從物流優勢來看,新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000-2500公里,此外,整個陸橋避開了高寒地區,港口無封凍期,自然條件好,吞吐能力大,可以常年作業,拉進了中國與世界大市場之間的距離。

        這些經濟走廊依托于各地區不同的自然環境、資源稟賦、宗教文化等,為我國與各地區之間的經濟、政治、文化往來創造了獨一無二的合作模式。

        以中巴經濟走廊為例,按照長期計劃,中巴經濟走廊的實施將分三步走,每個階段都有明確的目標。第一階段截止于2020年,在這個階段從整體上解決制約巴基斯坦社會經濟發展的主要問題;第二階段將于2025年截止,屆時所有與經濟走廊相關的基礎設施都將準備就緒,中巴經濟走廊將極大地改善項目沿線地區人民的生活水平;第三階段將于2030年截止,屆時巴基斯坦將建成符合該國情況的包容可持續的經濟增長機制。

        由此可見,“一帶一路”倡議并非僅為中國自身的經濟發展和外循環,而是切實地考慮到了合作國家的當地條件及利益,以實現中國和合作國家之間的雙贏以及區域經濟間的協同發展。

        1:六大經濟走廊的覆蓋范圍及主要特征

        來源:第一財經研究院根據公開資料整理

        2、共建“一帶一路”的多方面合作:從經濟到人文

        “一帶一路”藍圖不僅地理覆蓋范圍廣闊,并且其內涵也隨著時代的發展在不斷深化和豐富。

        共建“一帶一路”以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容,既開展互聯互通、產能合作、貿易投資等重點領域的務實合作,也重視推動共建國家之間多種形式的人文交流,實現經濟和文化的共同繁榮發展。

        從經濟發展來看,加強基礎設施建設,推動跨國、跨區域互聯互通是共建“一帶一路”的優先合作方向。我國政府鼓勵實力強、信譽好的企業走出國門,在“一帶一路”共建國家開展鐵路、公路、港口、電力、信息通信等基礎設施建設,促進地區互聯互通,造福廣大民眾。

        目前已頗具成效的項目包括中老鐵路、匈塞鐵路、中俄高鐵、印尼雅萬高鐵、巴基斯坦白沙瓦至卡拉奇高速公路等,這些基建項目大大縮短了當地居民的通行時間,提高了當地人流、物流的運行效率,也為中國企業在當地的產業開發提供了更好的基礎條件。

        從經貿合作來看,我國與“一帶一路”共建國家已經建立了緊密的經貿聯系,有力地促進了各國經濟和產業發展。更重要的是,在“一帶一路”框架下,我國與共建國家共創互利共贏的經貿伙伴關系,維護更加平等、均衡、可持續的國際貿易體系。

        目前,《區域全面經濟伙伴關系協定》(RCEP)已落地,RCEP作為目前全球最大的自由貿易區,覆蓋全球近30%的人口和GDP規模。在RCEP的生效國家中,包含新加坡、泰國、越南在內的東盟十國以及韓國、新西蘭等國都是積極響應我國“一帶一路”倡議的共建國家。此外,中國也已明確提出要加入《全面與進步跨太平洋伙伴關系協定》(CPTPP),中國與以色列、東盟、韓國等的自貿區談判也正在積極推動中。

        從對外投資來看,開展國際產能和裝備制造合作,擴大相互投資,是共建“一帶一路”的另一優先合作方向。2016年,時任絲路基金董事長金琦在“一帶一路”高峰論壇上的演講中提到,“中國進入工業化中期,經濟體量大,擁有較優質的產能、裝備、技術和較雄厚的資金實力以及三十年改革開放的經驗。‘一帶一路’框架下的金融合作,可以借力中國的資金優勢和資本力量,推進國際產能合作,優化各國在全球產業鏈中的分工布局。”

        境外經貿合作區建設是“一帶一路”產能合作的新形式和重要載體。截至2021年末,納入商務部統計的境外經貿合作區分布在46個國家,累計投資507億美元,上繳東道國稅費66億美元,為當地創造了39.2萬個就業崗位,而在這些經貿合作區中,近七成分布在共建“一帶一路”的共建國家。

        從金融合作來看,中國與“一帶一路”共建國家加強金融合作能夠為“一帶一路”建設創造穩定的融資環境,也有利于引導各類資本參與實體經濟發展和價值鏈創造。2014年11月,習近平主席在亞太經濟合作組織(APEC)會議期間宣布,中國將出資400億美元成立絲路基金。這是中國推進“一帶一路”建設的一項重要舉措,是利用中國資金實力直接支持“一帶一路”建設的具體體現。2015年12月,中國倡議的亞洲基礎設施投資銀行(下稱“亞投行”)正式成立,重點支持地區互聯互通和產業發展。

        截至2023年6月,亞投行已批準了221個項目,融資總額約420億美元,帶動資本超千億美元。在這些項目中,既有公路、鐵路、機場、港口、碼頭等傳統基礎設施,也有寬帶網絡等數字信息基礎設施,以及醫療、衛生、教育等社會基礎設施。無論投資哪個領域,目的都是促進當地經濟社會發展,改善當地民眾生活。

        在生態環保方面,中國致力于建設“綠色絲綢之路”,分享中國在生態文明建設、環境保護、污染防治、生態修復、循環經濟等領域的最新理念、技術和實踐,積極履行應對氣候變化的國際責任。我國將與各國一道推動《巴黎協定》的實施落地。2023年,亞投行將重點在綠色基礎設施建設、區域合作與互聯互通、科技賦能的基礎設施等領域發力,帶動更多私營資本支持發展中成員的可持續發展。

        在海上合作方面,共建“21世紀海上絲綢之路”重點依托海上合作,發展海上貿易、互聯互通和海洋經濟,打造一批海上合作支點港口,維護海上大通道的安全暢通。同時,中國與“一帶一路”共建國家開展了海洋科技、海洋生態環境保護、海洋防災減災、海上執法安全等多領域合作。

        在人文交流方面,“一帶一路”建設為民眾友好交往和商貿、文化、教育、旅游等活動帶來了便利和機遇,我國將推動文明互學互鑒和文化融合創新,努力構建不同文明相互理解、各國民眾相知相親的和平發展格局。

        三、“一帶一路”十年來蓬勃發展,成果豐碩

        共建“一帶一路”倡議提出十年來,從夯實基礎到落地生根,所取得的成就彌足珍貴。共建“一帶一路”不僅給相關國家帶來實實在在的利益,也為推進經濟全球化健康發展、破解全球發展難題和完善全球治理體系做出積極貢獻,開辟了人類共同實現現代化的新路徑,推動構建人類命運共同體落地生根。

        1、“五通”實施情況

        2015年,國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。文件指出,共建“一帶一路”各國資源稟賦各異,經濟互補性較強,彼此合作潛力和空間很大,要以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容,重點加強合作。

        (1)政策溝通:越來越多合作伙伴加入“一帶一路”倡議

        從政策溝通來看,截至今年9月,中國已同150多個國家和30多個國際組織簽署230多份共建“一帶一路”合作文件,中國與世界的聯系變得越來越緊密。

        今年以來,我國與阿根廷簽署共建“一帶一路”合作規劃;與洪都拉斯政府、土庫曼斯坦政府簽署共建“一帶一路”諒解備忘錄;與阿爾巴尼亞簽署旅游合作諒解備忘錄;國家發改委與剛果(金)外交部簽署關于開展資源投資合作的諒解備忘錄等。

        (2)設施聯通:基礎設施共建推動全方位多領域聯通

        從設施聯通來看,一大批務實合作項目加速落地,為當地經濟發展、民生改善做出實實在在的貢獻。

        • 中歐班列

        中歐班列是運行于中國與歐洲以及“一帶一路”共建國家之間的鐵路國際聯運列車,是深化中國與共建國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。

        今年上半年,中歐班列累計開行8641列,同比增長16%;中歐班列累計運送貨物93.6萬標準箱,同比增長30%。1-5月,中歐班列(武漢)、中歐班列(齊魯號)、中歐班列(西安)、中歐班列(成渝)、“義新歐”中歐班列、江蘇中歐班列開行數量分別同比增長149.53%、108%、53.4%、52%、19.78%、3.4%。

        從歷史數據來看,截至今年6月底,中歐班列歷年累計開行超過7.3萬列、690萬標準箱,通達歐洲25個國家216個城市。

        圖1:今年1-5月主要中歐班列開行數量

        來源:中國國家鐵路集團

        截至今年6月底,阿拉山口鐵路口岸累計通行中歐班列線路已達104條,可到達德國、比利時、波蘭、俄羅斯等21個國家,班列搭載貨物品類200余種,其中出口貨物主要為汽車及配件、電子產品、百貨等,返程貨物主要為汽車及配件、機械產品、棉紗等。位于內蒙古自治區的二連浩特鐵路口岸中歐班列開行線路已有68條,可到達德國、波蘭、蒙古國等10多個國家的60多個地區。

        作為一條全天候、大運量、綠色低碳的陸路運輸新通道,中歐班列運輸價格是航空的五分之一,運行時間是海運的四分之一,受自然環境影響小、穩定性高,對具有一定運量規模和時效性要求較高的產品,具有很強的吸引力。今年上半年,中歐班列(武漢)承運貨物品類擴展到一些農作物產品,包括麥麩顆粒、黃豆、亞麻籽、化肥等;成都中歐班列則開啟了冷鏈運輸,四川產鰻魚加工制品搭乘中歐班列(成都)出口俄羅斯,此前進口肉類冷鏈班列也從莫斯科發運,經阿拉山口抵達成都。

        隨著中歐班列業務的開展和市場的擴大,傳統的鐵路運輸方式已不能滿足外貿企業旺盛的貨物運輸需求,為此,中歐班列采取鐵路與公路、水路、航空的多式聯運方法來擴張新的業務增長點,而多式聯運也是降低綜合運輸成本的關鍵。以武漢為例,依托長江黃金水道,武漢開辟鐵水聯運線路,回程貨物可經武漢中轉至沿海港口。鐵水聯運航班列在武漢形成了“海-江-鐵”物流閉環,吸引長三角、珠三角等地企業的外貿物資聚集,目前武漢中歐班列已開通“日本-武漢-歐洲/蒙古國”多式聯運、“韓國-武漢-歐洲”多式聯運等多條中轉貿易通道。

        圖2:中歐班列采取鐵路與公路、水路、航空的多式聯運方法

        來源:中國鐵路武漢局集團公司

        值得注意的是,中歐班列在2020年新冠疫情期間發揮了重要的作用。2020年1-2月,由于受疫情影響,我國外貿進出口總額為4.12萬億元,較2019年同期下降了9.6%。然而,依托中歐班列的便利和跨境電商的優勢,我國與“一帶一路”共建國家眾多企業的合作更為緊密,與“一帶一路”共建國家的貿易仍保持增長。

        2020年上半年,當全國仍處于新冠疫情的影響之下時,中歐班列的開行數量仍然增長迅猛,僅上半年開行數量就突破5000列,這一數字是驚人的。數字增長的背后有一系列的原因,包括疫情期間海運和空運運力縮減導致部分貨源選擇鐵路運輸,還有中國在復工復產期間推出的一系列恢復物流及生產的臨時舉措保障了我國物流的穩定。

        從政策層面來看,政府對于中歐班列的支持也是巨大的。中歐班列是“一帶一路”倡議的重要項目,代表著中國政府對于互聯互通的理解。中歐班列作為由中國推動的向世界提供的公共物流產品,也代表著我國政府開放包容的發展理念。從地方層面來看,中歐班列項目被各地作為進一步改革開放的標志及重要抓手。

        • 中老鐵路

        中老鐵路是一條連接中國云南省昆明市與老撾萬象市的電氣化鐵路,是第一個以中方為主投資建設、共同運營并與中國鐵路網直接連通的跨國鐵路。

        截至今年6月,中老鐵路開通運營已滿18個月,呈現出客貨兩旺的態勢,累計發送旅客1640萬人次、貨物2100萬噸。截至目前,國內25個省區市已經開行中老鐵路跨境貨物列車,貨物運輸覆蓋老撾、泰國、緬甸等“一帶一路”共建國家和地區,貨物品類由初期的化肥、百貨等10多種擴展至電子產品、冷鏈水果等2000多種,形成了穩定高效的運輸通道。

        7月7日,一列搭載汽車零配件的“瀾湄蓉歐快線”從成都國際鐵路港開出,這是全國首批搭乘中老鐵路入境,在海關采用過境方式申報及轉關,再轉乘中歐班列出境的貨物,標志著依托“中老鐵路+中歐班列”打造的縱跨亞歐大陸國際物流運輸體系正加快建設,中國與“一帶一路”共建國家的經貿往來將更加通暢。這列“瀾湄蓉歐快線”從阿拉山口鐵路口岸運輸出境,途經哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭等國家后到達匈牙利布達佩斯。

        • 匈塞鐵路

        匈塞鐵路是中國與中東歐國家共建“一帶一路”的標志性項目,也是中國鐵路技術裝備與歐盟鐵路互聯互通技術規范對接的首個項目。

        匈塞鐵路全長近350公里,連接塞爾維亞首都貝爾格萊德和匈牙利首都布達佩斯,其中塞爾維亞境內長183公里。鐵路全線建成通車后,匈塞兩國首都之間的旅行時間將由8小時縮短至3小時,將極大改善沿線居民出行條件、促進經濟社會發展、加強匈塞兩國互聯互通、擴大經貿合作交流,對深化中歐互利合作、促進共建“一帶一路”倡議與歐洲發展戰略對接具有十分重要的意義。

        2022年3月19日,從塞爾維亞首都貝爾格萊德到塞爾維亞著名旅游城市諾維薩德段的高速鐵路(貝諾段)正式開通運營。開通一年多以來(截至今年4月),貝諾段日均開行旅客列車50多列、發送旅客超過8200人次,累計發送旅客293萬人次,大約四分之一的塞爾維亞民眾已經體驗過自己國家的第一條高鐵。

        • 雅萬高鐵

        雅萬高鐵是中國高鐵出海“第一單”,也是印尼乃至東南亞國家的首條高鐵。雅萬高鐵是我國與印尼共建“一帶一路”的代表性項目,全長142公里,建成通車后兩地出行時間將由從3個多小時縮短至40分鐘。這是我國首次在國外高鐵動車全體系、全要素、全產業鏈的建設項目,在國際上具有重要的示范性作用。

        今年6月,雅萬高鐵聯調聯試綜合檢測列車運行時速首次達到350公里,標志著雅萬高鐵已達到設計速度標準,實現了聯調聯試階段性任務目標。

        • 蒙內鐵路

        蒙內鐵路連接蒙巴薩港和肯尼亞首都內羅畢,全長約 480 公里,是一條采用中國標準、中國技術、中國裝備建造的鐵路,也是肯尼亞獨立以來建設的首條鐵路。作為東非第一大港口,蒙巴薩港擁有 17 條國際航線,與全球約 80 個港口有業務往來,承擔著東非地區大部分貨物的運輸任務。蒙內鐵路在肯尼亞的地位相當于我國的京滬高鐵。

        蒙內鐵路日均開行17 列貨車,每列貨車的運量相當于 300 輛卡車,且鐵路貨運時間僅為10個小時,較公路運輸時間縮短一半以上。蒙內鐵路不僅是貨運大動脈,也是民眾出行的新選擇。蒙內鐵路建成通車6年多來,累計發送旅客1046.4萬人,平均上座率超過90%,還為肯尼亞創造近5萬個就業崗位。

        • 瓜達爾港

        瓜達爾港位于巴基斯坦俾路支省西南部,是巴基斯坦的重要港口,也是中巴經濟走廊建設的重要支撐節點。瓜達爾港的建設是一個讓中巴雙方能夠互惠共贏的項目,雙方圍繞瓜達爾港自由區及中巴經濟走廊的合作,是巴基斯坦經濟的新增長引擎,給巴基斯坦尤其是貧窮落后的俾路支省帶來更快的經濟發展與更多的就業機會。

        截至2022年6月,瓜達爾港已建成一個擁有3個兩萬噸級泊位的多用途碼頭,瓜達爾自由區第一階段已經建設完成,已有46家企業入駐,涵蓋海外倉、化肥、漁業加工、金屬材料制造、農業開發、旅游、保險、銀行等領域,投資額超過30億元人民幣,為當地居民提供近5000個就業機會。自由區建設的第二階段已于2021年7月啟動,面積將是第一階段項目的36倍。

        • 絲路海運

        今年是我國創建“絲路海運”的第五年,“絲路海運”是我國首個以航運為主題的“一帶一路”國際綜合物流平臺。自2018年12月24日首條航線開行以來,累計開行超過10000艘次,完成吞吐量超過1200萬標準箱。截至今年3月底,以“絲路海運”命名的航線總數達到100條,覆蓋7座港口,通達43個國家和地區。

        廈門是“21世紀海上絲綢之路”的戰略支點城市。“絲路海運”依托廈門港的資源優勢,深度融入“海上絲路”和RCEP核心區域,積極構建“RCEP+海絲”物流大通道,助力廈門港的高質量發展。

        (3)貿易暢通:中國與“一帶一路”共建國家貿易往來快速增長

        從貿易暢通來看,中國與“一帶一路”共建國家的貨物貿易往來迅速增長。據中國海關統計,在2013年至2022年期間,中國與“一帶一路”共建國家貨物貿易從1.04萬億美元擴大到2.07萬億美元,規模翻了一番,年均復合增長7.9%,同一時期,中國對外貿易總額年均復合增長率為4.7%。

        從出口來看,“一帶一路”國家占中國出口的比重穩步上升。1995年,“一帶一路”共建國家占我國出口目的地的比重僅為21.2%,而到了2022年,“一帶一路”共建國家占我國出口目的地的比重已達到42.8%。在主要目的地中,我國商品出口亞洲“一帶一路”共建國家的比重上升幅度最大,由1995年的14.3%上升至2022年的28.2%,中國與東盟國家之間越來越密切的貿易往來對此功不可沒。

        圖3:我國出口“一帶一路”亞洲國家的份額明顯提升

        來源:海關總署

        從進口來看,越來越多的“一帶一路”共建國家的商品也在進入中國市場。1995年,“一帶一路”國家占我國進口商品比重僅為19.9%,而到了2022年,“一帶一路”國家占我國進口商品比重已升至42.2%。分目的地來看,亞洲、非洲以及南美洲國家占我國進口比重的升幅較為明顯,其中亞洲“一帶一路”國家占我國商品進口比重由17.4%上升至33.6%,非洲國家由1.1%上升至4.3%,南美洲國家由1%上升至3.8%。

        圖4:非洲、南美洲和亞洲國家占我國進口比重升幅明顯

        來源:海關總署

        從具體的國別和地區來看,隨著“一帶一路”倡議影響力的擴大,中國與東盟、中亞、俄羅斯以及中東等國家和地區的經貿合作深度顯著提升。

        首先,中國的商品在這些國家和地區占據了越來越多的市場份額。以東盟為例,2010年,中國出口東盟的商品占東盟進口的比重為14.49%,而到了2022年,這一比重上升至30.04%,升幅翻倍有余。俄羅斯的情況與之類似,2010年中國出口商品占俄羅斯進口份額僅為12.94%,而到了2022年,俄羅斯由于俄烏沖突受到多國制裁,中國出口商品占俄羅斯的進口份額躍升至39.16%。而在此期間,中國出口商品占發達國家的進口份額并沒有顯著改變。在2010年至2022年期間,中國出口商品占美國進口的比重從14.42%上升至17.26%,上升了不到3個百分點;而中國出口商品占G7國家進口的份額從10.17%上升至12.56%,僅上升了2.39個百分點。

        圖5:我國出口商品在東盟、中亞、俄羅斯和中東的市場份額越來越大

        來源:海關總署

        其次,東盟、中亞、俄羅斯以及中東等地區占我國商品出口的比重也在不斷上升中,其中東盟占我國貿易出口的份額上升幅度最大。在2003年至2022年期間,東盟占我國出口比重由7.06%上升至15.79%,這與東盟國家在過去十幾年間經濟高速發展有著密切的聯系;俄羅斯占我國商品出口的比重由1.38%上升至2.12%;中東占我國商品出口的比重則由3.71%上升至5.83%。與東盟、俄羅斯、中東這些新興市場與發展中國家相比,我國對發達國家的外貿依賴度則在下降。2003年,美國和G7國家占我國商品出口份額的比重分別為21.14%和45.62%,而到了2022年,該比重下降至16.22%和30.73%。

        圖6:東盟、中亞、俄羅斯和中東占我國商品出口的比重逐漸上升

        來源:海關總署

        在我國對東盟、中亞、俄羅斯和中東國家的具體出口產品中,電話設備、智能手機、汽車及其零部件等都是出口規模較大的商品。除此之外,我國對東盟和俄羅斯的出口商品也更多樣化,不僅有電子電路微組件、數據處理機器、液晶平板、半導體器件等高科技產品,也包含織物、玩具、燈具等這些科技含量相對較低的產品。

        隨著我國堅持不懈采取對外開放的國策,我國與越來越多的國家產生更深的經貿聯結,許多“一帶一路”國家都積極參與我國所舉辦的進博會、廣交會、服貿會等一系列國際經貿盛會,這也折射出我國作為全球超大規模市場的魅力。去年是進博會舉行的第五年,在這五年里,進博會累計意向成交金額高達2700億美元,有120多家世界500強及行業龍頭企業連續4屆參展進博會,成為進博會的“老朋友”。在去年的進博會上,來自100多個國家和地區的1400余家企業簽約參展,世界500強和行業龍頭企業多達280多家。而在被稱為“中國第一展”的廣交會中,有半數采購商來自“一帶一路”共建國家和地區,在今年4-5月舉辦的“廣交會”中,更是迎來22個“一帶一路”共建國家的370家企業參展,占參展企業總數的73%,參展商品琳瑯滿目,包括韓國的榨汁機、馬來西亞的咖啡、土耳其的電動摩托車、俄羅斯的蜂蜜等。

        中國與“一帶一路”共建國家的服務貿易總額也在穩步增加。根據《中國“一帶一路”貿易投資發展報告2022》,在2015年至2021年期間,中國與“一帶一路”共建國家服務貿易總額累計達6700億美元,年均增長5.8%,占同期服務貿易比重從2015年的12%上升至2021年的14.7%。

        (4)資金融通:以亞投行為代表的金融支持“一帶一路”項目建設

        基礎設施建設是中國與“一帶一路”共建國家的合作重點,而基礎設施建設通常具有項目周期長、資金投資規模大以及項目收益回收慢等特點,因此,為了合作的順利開展,資金融通是必不可少的條件。

        在“一帶一路”框架下的金融合作方面,我國的抓手主要集中在三個方面:一是金融機構的新設與互設;二是推動人民幣國際化;三是資本市場開放加速。

        從金融機構的設立來看,截至2020年末,共有11家中資銀行在29個“一帶一路”共建國家設立了80家一級分支機構。“一帶一路”共建過程中共有23個國家和地區的48家銀行在華設立了分支機構與代表處。

        在主要金融機構的設立中,2014年設立的絲路基金和2015年成立的亞洲基礎設施投資銀行是“一帶一路”框架下最關鍵的兩個機構。截至今年7月,亞投行已擁有來自六大洲的106個成員,覆蓋全球81%的人口和65%的GDP。截至2022年底,亞投行批準項目達388億美元,其中跨境互聯互通項目占13%,支持亞投行向28個與我國簽訂“一帶一路”合作文件的成員提供超過200億美元貸款;絲路基金累計簽約項目70余個,承諾投資金額超過200億美元,其中18個項目納入兩屆“一帶一路”國際合作高峰論壇成果清單,現已全部落地。

        除了絲路基金以及亞投行以外,我國還牽頭發起了人民幣海外基金、中哈產能合作基金、中拉產能合作投資基金、中非產能合作基金、中國—歐亞經濟合作基金等,許多中國地方省市或企業也設立了“一帶一路”產業投資基金。中國對共建“一帶一路”國家的產業投資涵蓋基建、能源、交通、農業、高科技和金融等行業,雙向投資累計超過2700億美元。

        從人民幣國際化來看,自2001年起,中國開始與泰國、日本、韓國等國簽訂貨幣互換協議。2013年以來,中國更為積極地與“一帶一路”國家簽署本幣互換協議。根據《2022年人民幣國際化報告》,截至2021年末,中國人民銀行已經與40個國家和地區的中央銀行或貨幣當局簽署了雙邊本幣互換協議,總金額超過4萬億元人民幣。在“一帶一路”資金融通的助力下,目前人民幣成為全球第五大儲備貨幣、第五大支付貨幣,在國際貨幣基金組織(IMF)特別提款權貨幣籃子中的權重排名第三,超過英鎊、日元,僅次于歐元、美元。

        近年來,人民幣在“一帶一路”國家和地區也有了更廣泛的應用。2022年7月,白俄羅斯將人民幣納入其貨幣籃子,權重為10%,與歐元齊平;2022年12月,毛里求斯成為繼南非和贊比亞之后,第三個落戶人民幣清算中心的非洲國家;在巴西,2022年人民幣超過歐元成為第二大國際儲備貨幣;在俄羅斯,人民幣是2023年2月交易量最大的貨幣,首次超過美元;俄聯邦國家財富基金將人民幣資產的潛在份額上限從原來的30%提升到60%。2023年3月28日,中國首單以人民幣結算的進口液化天然氣(LNG)采購交易達成,標志著中國在油氣貿易領域的跨境人民幣結算交易探索邁出實質性一步。2023年4月26日,阿根廷宣布將使用人民幣來結算從中國進口的商品。

        從資本市場加速開放來看,早在2017年,中國與阿根廷等26國財政部門共同核準《“一帶一路”融資指導原則》,呼吁以“平等參與、利益共享、風險共擔”的原則,推動建設長期、穩定、可持續、風險可控的融資體系,鼓勵各國政策性金融機構、出口信用機構繼續為“一帶一路”建設提供金融支持,推動商業銀行、股權投資基金、保險、租賃和擔保公司等商業性金融機構為“一帶一路”建設提供資金及其他金融服務。

        近年來,包括“一帶一路”國家在內的境外投資者可通過RQFII(人民幣合格境外機構投資者)、滬港通、深港通、債券通等多種渠道投資中國金融市場,中國金融機構也在境外發行了一系列“一帶一路”主題債券,促進了中國與境外市場之間的資金流通。比如,2017年3月,俄羅斯鋁業聯合公司在上海證券交易所成功完成首期人民幣債券(熊貓債券)發行,總規模為100億元,這是“一帶一路”合作伙伴的企業首次發行熊貓債券。又如,今年9月,中國銀行成功發行全球首批共建“一帶一路”主題綠色債券,由迪拜和盧森堡兩家境外分行同步發行,規模合計約8億美元,募集資金將全部用于共建“一帶一路”國家的合格綠色項目,覆蓋阿聯酋、沙特阿拉伯、葡萄牙、奧地利、保加利亞、波蘭等多個“一帶一路”共建國家。

        (5)民心相通:以尊重和包容構建“一帶一路”人文基礎

        民心相通是共建“一帶一路”的人文基礎。“一帶一路”助力共建國家減少貧困,持續開展能力建設,對構建人類命運共同體的認同感不斷提高。

        2019年,我國正式啟動“絲路一家親”行動,將聚焦人文交流和民生合作兩大領域,為各國社會組織開展交流研討、互訪、民生公益項目等活動提供支持和幫助。截至2022年底,“絲路一家親”行動已在共建國家開展民生合作項目300多個,推動中外社會組織建立600對合作伙伴關系。絲綢之路國際劇院、博物館、藝術節、圖書館、美術館聯盟成員單位達到500家以上。

        此外,在“一帶一路”框架下,中國還與共建國家簽署高等教育學歷學位互認協議,共建“魯班工坊”,形成文化、教育、旅游等領域多元互動的人文交流格局,共建國家的民心相通為“一帶一路”注入了持續活力。

        生命權和健康權是最基本的人權,而“良好的健康與福祉”是聯合國2030年可持續發展議程的目標之一。自2000年以來,中國在非洲援建了130多個醫院和診所,改善了非洲國家公共衛生基礎設施條件。在“一帶一路”倡議下,中國向烏干達、塞內加爾、馬拉維等多個非洲國家派遣醫療團隊,為當地人民提供臨床醫療服務,在當地開展醫療講座,向受援醫院定期捐贈醫療物資。位于烏干達首都坎帕拉的中烏友好醫院,就是兩國醫療合作的典范。這所醫院由中國援建并贈送給烏干達,截至目前,已有成千上萬烏干達人從該醫院提供的服務中受益。

        在新冠疫情期間,我國同31個合作伙伴共同發起“一帶一路”疫苗合作伙伴關系倡議,向153個國家和15個國際組織提供了數千億件抗疫物資,向120多個國家和國際組織提供了超過22億劑疫苗。

        2、“一帶一路”倡議推動世界貿易往來,促進經濟發展

        自2013年“一帶一路”倡議提出以來,我國對外合作的理念、方式與范疇都發生了一系列的變化。

        首先,時代的背景在變化。如今,國際環境日趨復雜。然而,正是在這樣復雜的國際背景下,更凸顯出我國提出“一帶一路”倡議的前瞻性與包容性。

        其次,發展的涵義在變化。在“一帶一路”倡議提出之初,我國在“一帶一路”共建國家的項目主要集中在橋梁、鐵路、道路等大型基礎設施建設上,不僅給其他發展中國家帶去我國先進的基礎設施建設經驗,也為當地的廣大群眾提供了福祉。近年來,全球多數國家大力發展數字經濟、綠色經濟,我國也提出“數字絲路”“綠色一帶一路”等理念,在進行項目合作時更著重于考慮生態環境的約束條件和承載能力。

        在這十年間,我國“一帶一路”倡議不僅在經濟上開花結果,與我國提出的高質量發展理念不謀而合,也將中國的經驗、技術和商品帶到全世界,為全球提供了新的合作平臺和經濟治理公共產品。

        (1)“一帶一路”國家占中國出口份額已超過美歐日

        今年,中國有一個外貿現象尤其值得我們特別關注,那就是“一帶一路”國家占中國出口的比重首次超過了美歐日占中國出口比重的總和,這表明此前我國對外出口高度依賴于發達經濟體的結構特征正有所轉變,隨著“一帶一路”共建國家自身的發展,仍有巨大的潛力能夠承接中國龐大的生產和出口總量。根據海關總署的數據,截至2023年6月,中國出口至“一帶一路”國家(除歐洲外)的金額為7586.9億美元,占比為37.15%;中國出口至美歐日地區的金額為5766.4億美元,占比為34.7%。

        早在中國加入世界貿易組織(WTO)之前,以美歐日為主的發達經濟體就已經是中國外貿行業賴以生存的主要市場,而這一現象在2007-2008年的全球金融危機之后發生改變。在1995年至2006年間,美國、歐洲和日本占中國商品出口目的地的比重一直維持在50%以上,而在全球金融危機之后,歐美日等發達經濟體自身面臨需求不足、產能過剩、國內政治沖突不斷的困境,因此在2007年之后,美歐日占中國出口的比重一路下降。

        從2008年至今,美歐日占中國出口的份額存在兩個明顯的下降階段。

        第一個階段是2007年至2013年,美歐日占中國出口的份額由50%下降至38%,以美國為主的發達經濟體受困于全球金融危機后遺癥,各部門資產負債表衰退導致需求萎縮,美國、歐洲和日本都在大量的貨幣政策刺激下經歷了漫長的經濟復蘇期,最終美國經濟于2013年率先企穩,當年美聯儲也停止了進一步量化寬松的計劃,之后以美國為主的發達經濟體占我國出口的比重開始企穩回升。

        第二個階段是2018年至今,美歐日占中國出口的份額由41%下降至34%。2018年,時任美國總統特朗普在剛剛上臺之后便對中國出口美國的部分商品加征10%-25%的關稅,并且帶領美國退出了CPTPP(跨太平洋伙伴全面進步協定)等多邊貿易協定,這一舉措不僅傷害了中美經貿關系,也對此前已經非常成熟的全球價值鏈體系產生強烈的負面影響。美國所發起的貿易爭端并不僅僅針對中國等單個國家,更是對國際分工格局的挑戰,包括中國在內的許多國家為了貿易對等原則,也對美國實施了貿易制裁,這進一步加劇了各國在經貿往來上的不信任,導致各國將保護自身供應鏈安全放在了經濟政策的首要位置。

        圖7:“一帶一路”國家占中國出口比重超過了美歐日占中國出口比重

        來源:海關總署

        外部環境的變化使我國不得不重新思考貿易政策的方向。對于中國而言,“穩外貿”是我國當下短期經濟目標之一,而“堅持對外開放”是我國長期基本國策。

        2008年至今,我國出口金額保持年均8%以上的增速,并且“一帶一路”國家占我國出口份額逐步上升,很大程度上彌補了我國在發達國家市場份額上的缺失。從地域上來看,自2008年至今,“一帶一路”中的非洲國家占我國出口的比重由3%上升至5%,亞洲國家占我國出口的比重由20%上升至30%,歐洲、南美洲和北美洲國家的出口份額相對變化并不大。

        通過“一帶一路”倡議、《區域全面經濟伙伴關系協定》(RCEP)等框架措施,我國不僅在逆全球化甚囂塵上的背景下保持穩健擴張的出口規模,并且我國出口結構進一步改善,不再單一依賴于以美國為主的發達經濟體,同時也為保護全球多邊貿易體系貢獻了自己的力量。

        隨著中國與“一帶一路”國家之間的貿易往來呈現出欣欣向榮的景象,更多“一帶一路”的商品也進入中國這個龐大的消費市場,為中國消費者帶來更多選擇。

        1995年,“一帶一路”國家占我國進口的比重僅為24%,而到了2023年,“一帶一路”國家占我國進口的比重已超過48%,這一比重也超過了美歐日總和占我國進口的比重。從地域來看,“一帶一路”共建國家中的非洲、亞洲和南美洲國家占我國進口比重的上升程度較為明顯,其中非洲和南美洲國家占我國進口比重由此前的不到1%上升至4%,亞洲國家占我國進口比重由16%上升至31%,而歐洲國家占我國進口的比重僅上升約1個百分點。

        “一帶一路”倡議起始于2013年,而在目前復雜的世界經貿背景下,“一帶一路”倡議正顯示出其獨有的前瞻性和包容性。

        (2)“一帶一路”倡議使我國中西部地區成為對外連接的“前鋒”

        從古至今,沿海地區由于其特殊的地理位置,具有口岸優勢,因此沿海地區通常為一個國家經濟較為發達的地區。然而,在“一帶一路”的框架下,依托于中歐班列的建設,我國中西部地區的主要城市也逐漸成為聯通海外市場的口岸,這與我國高質量發展、共同富裕的理念不謀而合。

        上海社科院國際問題研究所副研究員吳澤林認為,“一帶一路”倡議發展的一個重點就是解決了陸海平衡的問題,并帶動我國中西部地區的發展。通常而言,由于國際間大量的投資和貿易都是通過海洋而流動的,因此沿海城市通常會相較于內陸城市獲得更大的經濟收益。但是,通過中歐班列體系的建設,包括陸海聯運、多式聯運的創建,目前以重慶、烏木魯齊為主的中西部城市反而成為我國對外開放的另一個樞紐,并帶動國內的交通大樞紐都發展起來。

        以烏魯木齊為例,烏魯木齊國際陸港區所在區域是商貿物流集聚區,是連通亞歐兩大經濟圈的重要樞紐,也是中歐班列西通道距離中西亞和歐洲最近的物流樞紐。得天獨厚的區位優勢,讓烏魯木齊擁有兩個13億人口的消費市場:一個是向東的國內市場,乃至亞太市場;一個是向西包括中亞、南亞、西亞等周邊國家市場。截至今年6月,烏魯木齊國際陸港區累計開行中歐班列7000余列,發運國際公路貨運4.1萬車。從烏魯木齊出發,中歐班列線路通達中亞、東歐等19個國家、26個城市,運載的貨物由最初的日用百貨、服裝產品拓展至機械設備、汽車零配件等200多個品類。

        正是有了這些班列線路,烏魯木齊國際陸港區吸引了眾多產業聚集,逐漸擴展至商貿物流業、先進制造業和現代服務業。烏魯木齊國際陸港區自建設以來,以功能平臺和市政配套設施建設為抓手,已累計完成全社會投資326億元。截至2023年6月底,累計新引進商貿物流、加工制造等企業338家,帶動貿易額達到2232.2億元。

        重慶是另一個“一帶一路”關鍵城市。經過十年的實踐和探索,以中歐班列(渝新歐)為代表的戰略通道,重新定義了重慶等西部內陸城市的地理區位,深度拓展了發展空間,“向海而生”的開放模式正在向“陸海共生”開放格局轉變,產業集群正在沿著國際化大通道重新布局。

        重慶果園港碼頭自開行中歐班列以來,打通了與團結村中心站最后一公里,成功將中歐班列與長江黃金水道的資源優勢相融合,實現了國際水鐵聯運的無縫銜接。在中歐班列與黃金水道的加持下,果園港進出口貨物種類日益豐富,由開行初期的手機、電腦等IT產品,逐步擴展到服裝鞋帽、汽車及配件、葡萄酒、咖啡豆、家具、化工品、機械設備等各個領域,果園港逐漸從散雜貨碼頭變身成為“世界的中轉站”。

        依托于渝新歐大通道發展,重慶逐步形成“品牌+代工+配套”產業集群,催生了汽車、醫藥、國際郵件中心等多個開放口岸,加速了跨境電商、藥品進口等業態發展,累計推動引進外商投資超千億美元,促進重慶實現由“通道經濟”向“產業經濟”轉型。

        (3)可持續發展已成為中國共建“一帶一路”的基本理念

        “一帶一路”倡議從一開始就攜帶著濃厚的綠色基因。習近平主席2013年在哈薩克斯坦訪問期間首次提出“一帶一路”倡議,而在訪問期間,他在那扎爾巴耶夫大學演講后回答學生提問時強調:“我們既要綠水青山,也要金山銀山。我們絕不能以犧牲生態環境為代價換取經濟的一時發展。”

        此后,中國在推動“一帶一路”綠色發展的道路上邁出了堅定的步伐。在2017年4月和2022年3月,中國政府分別發布《關于推進綠色“一帶一路”建設的指導意見》和《關于推進共建“一帶一路”綠色發展的意見》兩個專項政策文件,至此,綠色“一帶一路”從整個“一帶一路”合作規劃中脫穎而出,成長為擁有完備政策體系的專有領域,也展現了我國政府積極應對全球氣候變化,維護全球生態安全,推動綠色“一帶一路”建設的決心。

        在2008年全球金融危機之后,全球主要經濟體都開啟了經濟社會綠色低碳轉型之路,其中比較具有代表性的方案包括歐盟的“20/20/20”計劃,即到2020年底,歐盟的溫室氣體排放將相較于1990年減少20%,可再生能源使用比例增加至20%,以及改善能源狀況效率提高20%;美國的“綠色新政”,即由美國民主黨參議員所提出的政策,旨在使美國經濟擺脫對化石燃料的依賴,遏制導致全球變暖的溫室氣體排放并增加清潔能源相關的就業崗位;以及韓國的“低碳綠色增長戰略”,即將綠色增長作為韓國國家發展的新準軸,大幅提高新能源、再生能源在能源結構中的占比等。

        中國所提出的綠色“一帶一路”倡議順應了當下全球綠色發展的潮流,為“一帶一路”在綠色經濟方面尋找志同道合的伙伴打下了基礎。截至目前,中國已與有關國家及國際組織簽署了50多份生態環境保護合作文件,包括與聯合國環境署共同簽署的《關于建設綠色“一帶一路”的諒解備忘錄》,中英機構攜手發布《“一帶一路”綠色投資原則》。中國與31個共建國家共同發起“一帶一路”綠色發展伙伴關系倡議,與32個共建國家共同建立“一帶一路”能源合作伙伴關系等。

        在過去十年中,我國已在多個“一帶一路”共建國家中發展綠色合作項目,也取得了引人矚目的成果。

        在哈薩克斯坦,近年來中國企業參與投資的綠色發展合作項目出現“井噴”的態勢。其中,在風電領域,扎納塔斯100兆瓦項目的年發電量達到3.5億千瓦時,每年可節約標準煤10.95萬噸,并減少30萬噸各類污染物的排放;謝列克60兆瓦項目被譽為中哈建交30周年的“獻禮”項目,為緩解哈薩克斯坦南部地區電力短缺問題做出重要貢獻。在光伏發電領域,截至2022年11月,中國企業寰泰能源已經在哈薩克斯坦投資10個項目,裝機總規模達到630兆瓦,每年減少二氧化碳排放100萬噸。

        在埃塞俄比亞,中方投資的阿達瑪風電項目是該國首個投產的風電項目,一期、二期合計裝機容量204 兆瓦,每年可提供6.3 億度以上的電量。阿伊薩風電二期項目總裝機容量為120 兆瓦,建成后可以為亞吉鐵路、共建工業園區乃至整個埃塞俄比亞—吉布提經濟走廊提供穩定的電力供應。埃塞俄比亞萊比垃圾發電廠裝機容量25 兆瓦,是非洲第一座垃圾發電廠,也是中埃在環保領域的首個合作項目。項目地點原為該國最大的垃圾填埋場,占地面積37 公頃。電廠建成后,每天以高效、環保的方式處理首都亞的斯亞貝巴近四分之三的城市垃圾,提供該市三分之一家庭的照明用電。

        在巴基斯坦,由以中國三峽集團為主投資方建設的卡洛特水電站占據了多個第一,它不僅是“一帶一路”首個大型水電投資建設項目,也是中巴經濟走廊首個水電投資項目,同時是絲路基金成立后投資的首個項目??逄厮娬疚挥诎突固菇芎绽漳泛由?,項目總投資約17.4億美元,總裝機72萬千瓦,年均發電量32.06億千瓦時,可滿足當地500萬人的用電需求。

        在歐洲,由中國機械進出口公司投資興建的匈牙利考波什堡100兆瓦光伏電站項目于2021年在考波什堡市舉行投運啟動儀式??疾ㄊ脖す夥娬卷椖靠偼顿Y額為1億歐元,于2019年6月開工建設,并網運行后預計每年可發電1.3億度,節約4.5萬噸標準煤,減少12萬噸二氧化碳排放。此外,中國企業還幫助馬耳他實現能源轉型,打破了主要依靠傳統燃油電廠、電路設施陳舊的落后能源格局,實現向清潔能源發電轉型。

        共建綠色“一帶一路”除了深化中國與“一帶一路”傳統伙伴之間的關系潛力之外,還在很大程度上消解了這些國家對“一帶一路”的某些偏見,強化了國家間民心相通的關系紐帶。中國企業參與投資建設的綠色發展項目在當地多為民生項目,許多發電項目建成之后實實在在地滿足了當地居民的用電需求,并且在建設的過程中,也充分考慮到了對環境的保護。以肯尼亞的裝機容量50兆瓦的加里薩光伏發電項目為例,該項目累計為當地創造了兩千多個就業機會,并且為了照顧當地居民的經濟收入,項目施工用的砂石、水泥等都以不低于市場價的價格從周邊社區采買,直接帶動了當地建材、物流、機電工程安裝等產業的發展,項目方還為當地無償修建了小學、社區診所,并開鑿水井,修建輸水管道和儲水設施,將飲用水引到周邊居民家門口。

        四、中國企業積極參與“一帶一路”倡議

        在“一帶一路”倡議下,中國眾多企業響應號召,在“一帶一路”共建國家中參與開發投資。

        對外直接投資是我國與“一帶一路”共建國家開展經濟合作的重要方式之一,也是我國企業參與“一帶一路”倡議的主要方式,同時,我國企業出海“一帶一路”共建國家后可以與合作方進行優勢互補,積極融入國際分工,也符合國家“走出去”的發展理念。

        1、中國對“一帶一路”共建國家的投資不斷上升

        根據商務部的數據,在2015年至2022年間,我國對“一帶一路”共建國家的投資金額由每年148億美元上升至209億美元,越來越多的企業選擇“一帶一路”共建國家作為企業出海布局的主要目的地。

        截至今年3月,中國企業對“一帶一路”共建國家直接投資累計達1880.4億美元,占我國對外直接投資的比重由2015年一季度的9.9%升至2023年一季度的18.3%。截至2023年5月底,中國進出口銀行“一帶一路”貸款余額超2.2萬億元人民幣,為共建“一帶一路”提供了持續的資金支持,覆蓋超過140個共建國家。

        圖8:我國對“一帶一路”共建國家的投資穩步上升

        來源:商務部

        從國別構成來看,我國對外投資主要流向新加坡、印度尼西亞、越南、泰國、馬來西亞、老撾、阿拉伯聯合酋長國、哈薩克斯坦、巴基斯坦、沙特阿拉伯等國。截至2021年,中國對新加坡的投資存量達到672億美元,而排名第二的印度尼西亞的投資存量僅為200.8億美元,可見,新加坡作為“一帶一路”國家少有的發達國家,地理位置上靠近中國并且連接太平洋與印度洋,經濟發展和科技創新均處于世界前列,成為最吸引中國企業出海投資的目的地之一。

        從行業來看,制造業、批發零售業以及建筑業是2021年中國對“一帶一路”共建國家投資最多的行業,其中制造業投資金額達到94.3億美元,批發零售業為33.3億美元,建筑業為24.1億美元。許多“一帶一路”共建國家仍屬于發展中國家,與發達國家相比,這些國家的經濟發展、技術水平較低,對于一些正邁向工業化初級階段的發展中國家而言,招商引資結構主要以重工業為主,其中制造業、建筑業都是關鍵投資領域。

        表2:我國對“一帶一路”共建國家投資的國別排名和行業排名

        來源:《2021年度中國對外直接投資統計公報》

        在中國整體對外投資活動中,“一帶一路”國家展現出巨大的潛力。在2015至2022年間,中國每年非金融類對外投資金額基本維持在1100億美元至1200億美元區間,變動幅度不大;與之相比,中國對“一帶一路”國家的非金融類對外投資金額由2015年的148億美元上升至2022年的210億美元,增幅達到41.5%。

        2、境外產業園是中國企業在“一帶一路”共建國家的創新實踐

        在中國企業出海的進程中,創建境外產業園是中國企業融入當地經濟生態的重要手段,也是我國“一帶一路”戰略的重要組成部分,是國際經濟交往中最具潛力的一環。中國境外經貿合作區是以國內企業為主體,通過談判的方式與東道國政府簽訂協議,在協定限定的區域內投資并建成的產業鏈完整、集中度高、公共服務功能建全、管理模式便捷高效的產業園區。

        我國“一帶一路”共建的境外園區發展迅速,為東道國創造了大量稅收,解決了當地的就業問題,促進了地區的市場繁榮發展與各國間的經貿合作。截至2018年,中國在境外共創建經濟產業園182個,從類別來看,這些產業園主要可以分為農業產業園區、輕工業園區、重工業園區、高新技術園區、物流合作園區以及綜合產業園區。

        農業產業園區主要以第一產業為主,主要包括農業、林業、牧業與漁業,同時包括其所涉及的加工類園區,主要為勞動密集型加工園區。比如,吉爾吉斯斯坦亞洲之星農業產業合作區、俄羅斯北極星林業經貿合作區、俄羅斯泰源農業與牧業產業園區、中非現代畜牧業循環經濟工業區、塔吉克斯坦–中國農業合作示范園、中毛(宏東)海洋經濟合作園等。

        輕工業園區主要以第二產業中的制造業為主,主要包括紡織類、食品類、家用電器類等,主要為制造業加工園區。比如,中國阿聯酋(迪拜)食品工業園、烏茲別克斯坦安集延紡織園區、中國埃及曼凱紡織產業園、巴基斯坦海爾–魯巴經濟區、越南鈴中加工出口區和工業區、埃塞俄比亞孔博查(Kombolcha)輕工業園區等。

        重工業園區主要以第二產業為主,主要包括石油類、電子類、化學等,主要為能源資源加工區。比如,阿爾及利亞中國江鈴經濟貿易合作區、特變電工印度綠色能源產業園、哈薩克斯坦汽車工業產業園、印度尼西亞蘇拉威西鎳鐵工業園、印度尼西亞西加里曼丹鋁加工園區等。

        高新技術園區主要以高新技術為基礎,生產出前沿高科技產品的經貿合作園區。比如,中哈金土地高科技產業園區、中韓科技創新經濟園區、中塔(河南)農業產業科技示范園區、中國–東盟北斗科技城、中國–比利時科技園、俄羅斯車里雅賓斯克州創新工業園、俄羅斯躍進高科技產業園等。

        物流合作園區是以物流貿易為主的園區,通過物流將商品運輸到其他國家進行貿易合作。比如,阿聯酋中阿(富吉拉)商貿物流園區、哈薩克斯坦(阿拉木圖)中國商貿物流園、波蘭(羅茲)中歐國際物流產業合作園、俄羅斯弗拉基米爾宏達物流工業園區、塞爾維亞貝爾麥克商貿物流園等。

        綜合產業園區涵蓋了以上兩種或多種類型的園區,一般是集多類型多功能產業為一體的園區。比如,阿治曼中國城、格魯吉亞華凌自由工業園、老撾萬象賽色塔綜合開發區、馬來西亞皇京港臨海工業園、斯里蘭卡科倫坡港口城、華夏幸福印尼卡拉旺產業園、肯尼亞珠江經濟特區等。

        表3:“一帶一路”框架下我國主要經濟貿易合作區一覽

        來源:商務部網站

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        專欄1:紅豆集團-柬埔寨西港特區

        柬埔寨西港特區是中柬共建“一帶一路”的標志性項目之一,被稱為“中柬務實合作的樣板”。西港特區創建于2008年2月,是中國批準的首批境外經貿合作區之一,也是中柬兩國政府間的國家級經濟合作區。經過10多年的開發建設,特區目前已有175家企業入駐,有3萬名工人,特區內企業的年進出口總額超過24億美元,特區工業產值對西哈努克省的經濟貢獻率超過50%,被譽為“西哈努克省經濟的發動機”。2022年,中國與柬埔寨進出口額達160.2億美元,同比增長17.5%。中國已成為柬埔寨最大的貿易伙伴和最大投資來源國。

        在柬埔寨西港特區內,坐落著中國民企紅豆集團的智能車間,無錫通用股份的輪胎生產鏈正在火熱開工,還有中國企業協助籌建的一系列行政、醫療、培訓、居住、商業等配套措施。

        中國企業將國內園區開發的經驗帶到了海外。以紅豆集團為例,紅豆集團在無錫曾建立了一個集眾多類型企業于一體的產業園區——紅豆工業城,之后他們將成功的經驗因地制宜地復制到了柬埔寨的西港園區。在西港特區建好后,紅豆集團首先自己在園區里建了一個國際化的生產工廠,把所有過程走一遍,再對外進行招商時,就有了一手經驗。

        在新冠疫情突襲、全球大量工廠關閉、供應鏈出現斷裂的情況下,西港特區還把中國境內的疫情防控經驗應用于特區管理中——生產與防控同時進行,沒有因為柬埔寨新冠疫情的社區傳播導致園區停工停產。

        紅豆集團在柬埔寨西港特區的成功開發經歷背后包含著許多關鍵因素。

        第一,中柬兩國高層互信度高,兩國政府間持續推動,這一點對企業在所在國投資興業的信心非常重要。

        第二,紅豆集團在柬埔寨西港的投資與當地人民的福祉是一致的。在特區建立的過程中,紅豆集團的員工極力與當地人建立信任,用實際行動向當地人民表達自己在西港長期投資的決心和意愿,紅豆集團在柬埔寨西港的建設將會為當地人民帶來持續性的工作機會,而并不是賺了錢就走的一桿子買賣,這樣就與當地人建立了共識,因此業務開展也比較順利。

        第三,紅豆集團的發展理念是共同富裕、產業報國、八方共贏,這是企業的宗旨,也用到了境外中外合作開發園區的建設和管理當中。全球化是企業發展到一定階段的內在需要,比如更接進原材料產地,更接近市場,有更優惠的稅收,更低的人工成本,還有在“一帶一路”的發展理念下,帶動當地共同發展的遠景。

        第四,柬埔寨和西港特區也為前來投資的企業提供了有利的平臺和政策。柬埔寨人口結構年輕化,勞動力成本低;柬埔寨在《2015-2025工業發展計劃》中提出降低工業和商業電力價格的計劃;柬埔寨西港特區基礎設施比較健全,走出去的企業在當地不需要太多的投入就能保證經營;柬埔寨外貿條件也為中國企業提供了新的出口思路,這里享受多國給與的普惠制待遇;西港特區引入了由柬埔寨發展理事會、海關、商業部、勞工局、西哈努克省政府組成的“一站式”行政服務窗口,為企業提供投資申請、登記注冊、原產地證簽發、進出口報關等“一站式”服務。

        專欄2:海爾-巴基斯坦魯巴工業園

        海爾集團的全球化戰略可謂中國民營企業出海之路的典范。放眼全球,海爾集團已建立了35個工業園、138個制造中心,126個營銷中心,23萬個銷售網絡,海爾已經闖出了一條屬于自己的名牌之路。

        海爾全球化生態品牌已覆蓋“一帶一路”所有共建國家,建成了13個工業園、41個工廠、40個貿易公司,帶動了技術、標準和產業鏈的全面升級,同時也實現了多區域市場引領。

        2002年起,海爾就在巴基斯坦開設工廠,但在巴基斯坦工廠正式投產的前幾年,海爾在巴基斯坦的市場開拓一直不見起色,工廠瀕臨關閉。2006 年,海爾集團總部派了一支專業團隊,到巴基斯坦開展了長達一年的市場調研,終于找到了癥結所在。

        巴基斯坦人愛喝冷飲,中國家庭用于存放蔬菜水果的冰箱冷藏室,被他們用于冷藏飲料、飲用水,且設置溫度常維持在零攝氏度以下,要求冷凍室能快速制冰。調研人員打開巴基斯坦人的冰箱時發現,冷凍室放滿了一個個用于制冰的鋁碗,這與中國家庭僅制作少量的冰塊是完全不同的。

        于是,海爾決定針對巴基斯坦市場,全面重新設計適合當地需求的產品。增加冰箱蒸發器制冷面,從3面改為5面,實現冷凍室1小時快速制冰,比傳統冰箱制冰速度提升5倍,且節能55%;增大冷柜容積,延長冷凍維持時間,如今的海爾冷柜最大容積可以存放12只羊,維持100個小時不解凍。

        2006年,海爾在巴基斯坦參與建設了“中國境外經濟貿易合作區”——“巴基斯坦海爾-魯巴經濟區”。“巴基斯坦海爾-魯巴經濟區”是中國商務部批準建設的首個“中國境外經濟貿易合作區”,也是巴政府批準建設的“巴基斯坦中國經濟特區”。經濟區內包括稅費減免、報批程序簡化等多項優惠政策,巴基斯坦政府也為該貿易區特別進行基礎設施以及能源環境的建設,其對雙方政府的重要意義可見一斑。海爾-魯巴經濟區為海爾在巴基斯坦市場的成功拓展奠定了基礎。

        在很長一段時間里,海爾-魯巴工業園里就只有海爾一家企業,與其說是工業園,不如說是海爾的生產基地。為了吸引更多的企業前來投資,2019年海爾-魯巴工業園再次向巴基斯坦政府遞交了升級工業園為經濟特區的申請,希望經濟特區的稅收優惠政策能在工業園二期項目啟動前得到落實。

        在海爾工業園的帶動下,先后有Hound(銀金廠)和JW(注塑廠)兩家配套企業入駐。整個園區2019年總產值達到2.2億美元,上繳東道國稅費7281.4萬美元,工業園帶來了直接就業人口4500人,間接就業人口超1萬人。

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        3、中國企業為“一帶一路”投資提供了多元樣本

        中國企業是共建“一帶一路”的主力軍。在我國出海的企業中,我國央企率先推動數字轉型,通過數字化和創新科技培育新的經濟增長動能,通過“穩鏈、補鏈”等措施強化我國在國際分工中的產業鏈優勢,不斷推動共建“一帶一路”高質量發展,成為“一帶一路”建設的排頭兵。我國民營企業則積極響應中央號召,堅持以市場為導向,以項目為載體,積極參與國際競爭和全球資源配置,成為推動“一帶一路”在共建國家扎根落實的主力軍。

        在2014年,即“一帶一路”倡議提出的初期,中國民營企業500強中參與“一帶一路”建設的企業數量為65家,而到了2021年,這一數字已增長至195家。

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        案例1:中糧集團建立全球一體化的網絡布局,促進“一帶一路”糧食供應鏈穩定

        中糧集團以“一帶一路”共建國家和地區為重點布局全球業務,在全球重要糧食出口和內陸物流節點完善糧油糖棉乳等業務海外倉儲、物流、加工布局。截至目前,中糧集團已經在東南亞、南北美洲、澳大利亞、遠東等世界核心糧食產區的140多個國家和地區布局了運營網絡、貿易通道和物流節點,形成了覆蓋谷物、蔗糖、油籽、棉花、咖啡等品種線,涵蓋范圍包括巴西、北美、歐洲、南椎體國家、黑海等幾大產區,以及撒哈拉以南、亞太和南非等銷售市場的全球貿易網絡,占據了世界主要糧商的地位。

        2017年3月,中糧集團首次以散糧集裝箱的方式進口2200噸哈薩克斯坦小麥,小麥從哈薩克斯坦的科斯塔奈州出發,搭乘中歐返程班列,順利抵達西安的國際港務區。該批進口小麥是中糧集團在“一帶一路”共建國家布局糧食收儲設施的成果之一,進口的哈薩克斯坦小麥由中糧集團旗下的尼德拉哈薩克斯坦公司從自有倉庫直接供貨,并采取散裝集裝箱鐵路運輸方式將糧食進口到內陸口岸。作為“絲綢之路經濟帶”的第一站,與新疆接壤的哈薩克斯坦農業資源豐富,農產品出口在經濟發展中占有重要地位,發展潛力巨大。哈薩克斯坦小麥為中國進口小麥提供了多元化的供應渠道,不僅有助于促進我國西北部地區面粉加工業的產品品質及競爭力的提升,而且也豐富了中國市場不同品種高品質小麥的選擇。

        圖9:哈薩克斯坦小麥搭乘中歐班列到西安

        來源:新華社

        一些“一帶一路”共建國家是世界上稻谷和小麥等糧食的主要生產地,農業資源十分豐富。但是,因長期受制于低水平的地區經濟,導致當地農業產區設施缺乏、投資不足等問題尤其突出,農業資源的豐富與農業發展水平的低下形成鮮明對比,為當地區域經濟的發展帶來制約。

        隨著中糧集團在“一帶一路”共建國家扎根落地,中糧集團與當地企業共同就技術交流、人才培養等領域深入互動,積極推進農業供給側結構性改革,發揮自身在農業科技、物流倉儲管理和行業領先地位的優勢,促進中國與“一帶一路”共建國家形成一個開放、包容、互惠、共贏的區域經濟共同體,拉動當地就業,帶動區域農業經濟帶發展。

        比如,大米是柬埔寨、泰國、巴基斯坦等國家最重要的農產品,而早在2013年,中糧集團就從泰國、柬埔寨、緬甸、老撾等“一帶一路”共建國家進口優質大米,并幫助中國和東南亞國家建立起廣泛的利益共同體,并推動當地稻米產業的升級和進步。在柬埔寨,中糧集團對于當地農戶、加工廠和出口商都給予了專業的技術支持,有效帶動柬埔寨當地加工產能的增加和烘干、倉儲、物流等專業設施系統的建設,切實為柬埔寨的稻米行業從業者帶來了福利。

        又如,2015年11月,中糧集團旗下的蒙牛乳業在新西蘭北島中部的懷卡托地區投資11億元建設雅士利新西蘭工廠,開創了奶粉行業國內品牌在海外100%自主建廠的先河,為當地提供了800多個就業崗位。2016年,中糧集團在烏克蘭投資7500萬美元建設的DSSC碼頭正式投產,碼頭總吞吐量達到250萬噸/年,是烏克蘭最先進的農產品中轉設施。DSSC 碼頭投入運營進一步優化了烏克蘭及周邊國家從河流到出??诘募Z食倉儲物流體系,大大提高了該區域的糧食出口量,該項目為拉動當地經濟和就業做出了很大貢獻。

        民以食為天,而農業供應鏈的穩定涉及全球大多數老百姓的生活福祉。中糧集團不斷構建全球糧食貿易網絡,以國內需求撬動全球貿易。在海外,中糧集團旗下300多個分支機構覆蓋140多個國家和地區,全球倉儲能力超過3000萬噸,年加工能力近億噸,年港口中轉能力7000萬噸,糧油年經營總量近1.5萬噸,其中海外糧油經營量超過1億噸,約占全球貿易量的12%,在國際大宗農產品市場的運營能力和話語權得到明顯提升。通過完善全球供應鏈布局,中糧集團積極影響了全球糧食市場的競爭格局,逐步打破“ABCD(ADM、邦吉、嘉吉、路易達孚)”四大國際糧商對糧源、信息、定價機制的壟斷,逐步成為能夠深入全球糧食貿易價值鏈核心環節、有能力積極參與全球競爭的全球重要糧商。

        案例2:伊利集團深挖“一帶一路”共建國家市場潛力,推動創新合作

        在“一帶一路”共建國家中,有不少國家擁有全球“黃金奶源”,也成為了伊利集團進行全球化布局的主要根據地。截至目前,伊利在新西蘭擁有大洋洲乳業和威士蘭乳業兩個生產加工基地,還與歐盟、烏拉圭等國家和地區開展優質奶源合作。另外,在泰國、印度尼西亞等“一帶一路”共建國家,伊利響應倡議號召,秉持著“全球化思維本地化經營”的管理模式,進行業務主體本地化落地,取得海內外共贏發展。

        2018年,伊利收購了泰國本土最大冰淇淋企業Chomthana,投入大量資金、資源、人才等推動企業全方位發展。收購完成后,伊利斥資2億多泰銖(約4200萬人民幣)對Chomthana公司動力能源系統、消防系統、水系統進行全面排查與改造,確保安全生產;對員工餐飲、休息區和乘車等硬件設施進行升級,全面改善員工工作環境。同時,伊利股份加強協同商議機制,與工會友好協商,逐步導入績效管理評估機制,為企業發展營造良好內部氛圍。2020年,伊利股份在泰國的年度銷售額同比增長68%。

        2019年,伊利首個海外自建乳業項目在印尼開工建設。伊利印尼新建乳業項目計劃總投資9億元,主要生產伊利冰淇淋和酸奶產品。項目總規劃用地面積約17萬平米,工廠將采用國際領先的生產技術與質量管理體系,實現本地生產、本地銷售,向整個印尼市場提供高品質的乳制品。2021年,公司在印尼投資建設的冷凍飲品生產基地一期項目完工投產,項目投資8.67億元人民幣,是公司為東南亞消費者提供高品質產品與本土化服務的核心基地,將顯著提升公司在東南亞市場的需求響應和服務保障能力。

        案例3:江淮汽車拓展中亞新能源汽車市場,助力各國向低碳經濟轉型

        作為第一批走出國門的中國汽車企業,江淮汽車集團正沿著“一帶一路”軌跡著手國際業務的開拓,通過對中亞、東歐、拉美等國際市場的持續深耕,進而實現品牌影響力的逐步增強。

        2022年,江淮汽車在出口市場已覆蓋了超過80個“一帶一路”共建國家,銷往“一帶一路”國家的出口份額占據江淮汽車總出口的80%以上。針對“一帶一路”國家不同的國情,江淮汽車也相應制定了因地制宜的市場策略。

        哈薩克斯坦是江淮汽車集團在中亞地區市場的開拓重點。自2014年開始,江淮汽車聯合哈薩克斯坦本土車企Allur集團一同挖掘當地市場的潛力,加大產業投入,實現哈薩克斯坦首個CKD車型S3以及T6皮卡的生產下線。2019年,隨著哈薩克斯坦汽車工業能力的穩步提升,江淮集團開始探尋“屬地化”運營模式,同年江淮汽車與中國通用全資子公司中機公司合作,完成Allur集團51%股權的收購,將該集團旗下的薩熱阿爾卡汽車廠、Allur Auto品牌4S店和銷售網絡整合入江淮汽車集團的國際業務體系。截至2021年,江淮哈薩克斯坦工廠生產各類整車超過6萬輛,同比增長49.85%,進一步鞏固了江淮在哈薩克斯坦第一大汽車廠商的地位。

        在打通哈薩克斯坦這個“一帶一路”上的關鍵節點之后,江淮汽車進一步向中亞和東歐的獨聯體國家市場進發。2021年,江淮汽車在獨聯體地區出口超過8000輛整車,其中出口俄羅斯超過4000輛,出口哈薩克斯坦近3000輛。2022年,即使在俄烏沖突的背景下,江淮汽車積極制定金融應對措施,對產品供應和價格進行動態調整,定下獨聯體地區實現1.25萬輛汽車的出口目標。

        江淮汽車在國際化進程中,一直堅持著“先有市場、后有工廠”的理念,把客戶需求和市場培育放在首位。根據不同的市場需求,江淮汽車制定不同的營銷策略。比如,南美是江淮汽車的優勢市場,輕型車基本實現全覆蓋,2021年上半年,江淮在南美銷售汽車1.4萬輛,同比增速達到86%,在國內車企中,奇瑞、江淮、長安是中國企業在南美市場銷售規模最大的三家車企;在發達國家,江淮汽車則深耕新能源汽車領域,產品已批量出口至挪威、法國、瑞士、西班牙等歐洲高端市場。在重點市場和新興市場,江淮汽車不僅出口產品,還通過技術、品牌以及產能合作,在當地鞏固市場份額。

        案例4:銀行業積極開拓“一帶一路”金融服務

        在“一帶一路”的背景下,越來越多的中資企業走出國門,積極布局共建國家和地區。無論是跨境貿易、投資設廠還是兼并并購,都離不開對金融配套服務的需求,國內商業銀行面臨著巨大的市場機遇。

        江蘇銀行積極加大對人民幣跨境貸款的支持力度,高質量服務“一帶一路”項目建設。2022年,江蘇銀行實現跨境人民幣收付近2500億元,同比增幅高達48%。近年來,江蘇銀行相繼推出了“跨境人民幣匯款直通車”、CIPS標準收發器、CIPS賬戶可視和支付透鏡、人民幣跨境貸款等多項產品和服務,并在跨境電商人民幣支付等領域形成特色優勢,切實滿足企業在跨境貿易中的金融需求。

        在以跨境電商為代表的外貿新業態蓬勃發展的情況下,江蘇銀行針對外貿新業態交易小額、高頻和數據電子化的特點,與Swift組織加強合作,有針對性地開發更為高效、便捷的人民幣跨境支付結算產品。例如,江蘇某服飾電商平臺長期深耕中東、東南亞市場,企業在使用了江蘇銀行人民幣跨境支付結算產品后,有效解決了其日常交易中存在的支付結算鏈路長、費用成本高等問題,資金運營效率得到有效提升。

        ——

        五、“一帶一路”倡議面臨的挑戰與未來展望

        過去十年,“一帶一路”建設碩果累累。展望未來,共建“一帶一路”倡議的路途既有挑戰也有希望。在宏觀政策層面,共建“一帶一路”倡議仍需要很多國家的支持和配合;在實際操作層面,參與“一帶一路”倡議的企業也需更好地融入當地的營商環境,為創建高質量發展貢獻自己的力量。

        1、國際環境面臨不確定性,但未來仍充滿希望

        從近年來看,世界經濟的全球化進程受阻,國際經濟環境更為復雜多變。在以歐美為主的西方國家中,單邊主義、貿易保護主義盛行,而新冠疫情又再度沖擊了全球價值鏈體系。在疫情期間,全球貿易投資大幅萎縮,人流、物流受到阻礙,很多西方政客都表示應該將維護本國供應鏈穩定作為未來的首要經濟目標之一。在此背景下,過去發展多年的多邊貿易體系將逐步讓位于雙邊貿易協定或區域貿易協定,全球化呈現出更加碎片化、區域化的趨勢。對于廣大共建“一帶一路”的發展中國家而言,新冠疫情對于這些國家的經濟沖擊是巨大的,部分國家更是面臨較大的資本外流壓力。

        除了經濟方面以外,世界地緣政治風險也在與日俱增。2022年爆發的俄烏沖突成為二戰結束后歐洲本土規模最大的沖突,使俄羅斯和其他西方國家的關系急劇惡化。受沖突影響,歐洲各大貨代企業均暫停了過境俄羅斯的中歐班列業務,中國與歐洲間的貨源組織受到沖擊,中歐班列歐洲業務大幅萎縮,普遍下降3成至5成。俄羅斯和烏克蘭都是“一帶一路”共建國家,而兩者之間的沖突導致全球石油天然氣供應不穩、大宗商品價格飛漲,也影響了國際間的投資與合作。烏克蘭是中國“一帶一路”倡議中的重要伙伴,而俄烏沖突的爆發使得中國在烏克蘭的大量基礎設施投資化為烏有。東盟一些國家也存在政局動蕩、恐怖主義、地方勢力等問題,甚至還有恐怖主義的威脅,這些因素都可能會削弱中國投資者與“一帶一路”國家之間的深度合作。

        然而,從長遠來看,經濟全球化的大方向并沒有改變,和平、發展、合作、共贏仍然是促進全球經濟增長、改善全球人民美好生活的保障。盡管共建“一帶一路”面臨一些困難和挑戰,但只要各國都能從自身長遠利益出發、從人類整體利益出發,共同管控風險、應對挑戰、推進合作,共建“一帶一路”的未來將充滿希望。

        2、企業經營需要融入當地營商環境

        中國企業在出海“一帶一路”共建國家的過程中仍面臨很多實際操作上的困難。

        在“一帶一路”建設初期,我國企業在東盟建設基建項目時就面臨了來自各方的阻力,一些基建項目需要當地的環境評估,雖然東南亞國家的經濟發展水平一般,但是東南亞地區的環保組織非常有話語權,他們會對一些投資項目提出環境保護方面的要求和標準,并得到當地民眾的支持,這在一定程度上延緩了我國開展項目的進度。在初期征地環節,中國企業由于人生地不熟,會找當地的機構幫忙進行土地征收的工作,而當地機構的一些不規范行為使當地民眾對“一帶一路”倡議有了負面的觀感。為了逐步扭轉當地民眾的認知并更加順利地進行項目建設,我國企業逐步摸索出一套方法,與當地政府、民眾以及各個利益方積極協商,最后取得了良好的效果。

        從企業的角度來看,中國企業出海至“一帶一路”共建國家并在這些國家扎根運營會面臨以下幾方面的挑戰。

        第一,“一帶一路”共建國家的投資便利化程度不一,對于企業來說,在“一帶一路”共建國家進行投資布局需要付出額外成本。許多“一帶一路”共建國家仍處于工業化初級階段,也就面臨著交通基礎設施落后、勞動力素質不足、資金短缺、政府審批投資項目效率低下等負面因素,這些因素都會抑制當地投資,也阻礙了國際資本在“一帶一路”共建國家間的流動。

        第二,部分“一帶一路”國家的市場和法制還不是十分建全,中國企業在這類國家的投資存在較高的稅務核算、專利保護、違約解約風險。一些國家的法律和規則不符合國際規范,存在對外資過度規制與對內資過度保護的現象。還有一些國家打著“勞工保護”“環境保護”等旗號,抬升中國的對外投資成本。

        第三,“一帶一路”建設的項目多為基礎設施互聯互通項目,具有投資規模大、項目回收期限長的特點,項目融資難以得到保障。“一帶一路”的共建國家普遍缺乏發展資金,且經濟金融制度落后、風險防范機制不健全,難以為當地企業提供完善的融資服務安排。在我國出海“一帶一路”共建國家的企業中,民營企業的融資問題尤其需要關注,“一帶一路”共建國家對我國民營企業的了解較少,且我國民營企業沒有國家信用背書,難以從當地獲取穩定的信貸資金和金融優惠政策。

        最后,“一帶一路”國家地域遼闊,共建各國人民的宗教信仰、風俗習慣和文化傳統都具有較大的差異,這對于國際投資者而言也是一道隱形的壁壘。比如,歐洲、東南亞和中東地區的國家都奉行不一樣的宗教傳統,各國的經濟政策和用工條件也存在不一樣的價值取舍。對于中國出海企業而言,如何靈活面對“一帶一路”共建國家特有的文化和傳統差異將是一大挑戰。

        六、結語

        “一帶一路”倡議提出十年來,我國以互聯互通為主線,與共建國家加強政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通,為世界經濟增長注入新動能,為國際間的經濟貿易合作提供了新型的公共產品平臺。

        第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇于近日落幕。本次高峰論壇有來自151個國家和41個國際組織的代表來中國參會,注冊總人數超過1萬人。這一“萬人盛會”再次體現出共建“一帶一路”的巨大感召力和全球影響力。

        “一帶一路”倡議正邁向下一個十年,下一個十年將是開啟高質量共建“一帶一路”的新階段。雖然當今世界面臨種種危機和挑戰,各類地緣政治沖突、經貿沖突頻發,但在此次論壇上中國向全世界發出了一個清晰而明確的信號,那就是要團結不要分裂,要合作不要對抗,要開放不要封閉,要共贏不要零和。在百年未有之大變局中,共建“一帶一路”給世界帶來了我國開放、包容的全球經濟治理理念。

        未來,高質量共建“一帶一路”新階段將繼續圍繞促進貿易投資自由化與便利化、推動全球經濟增長、提升共建國家民生福祉等領域展開。從互聯互通領域來看,建設高質量、可持續、有韌性的基礎設施有助于構建開放型世界經濟。從數字經濟領域來看,未來“數字絲綢之路”有望加快建設,推進數字技術同實體經濟深度融合。從可持續發展領域來看,各國應合力應對氣候變化挑戰,深耕“綠色絲綢之路”,為全球經濟的可持續發展賦能。

        “一帶一路”倡議是一個長周期、跨國界、系統性的世界工程和世紀工程。下一個十年,從新的歷史起點再出發,共建“一帶一路”將會更具創新與活力,更加開放和包容,為中國和世界打開新的機遇之窗。

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        (本文題圖來源:第一財經)

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        出品人 | 楊宇東

        策劃 | 于艦

        主筆 | 劉昕

        編輯 | 于明

        審定 | 于艦 馬紹之

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